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Voirie : des revêtements qui allient technicité et esthétique

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Voirie : des revêtements qui allient technicité et esthétique

1. L’asphalte facilite la réalisation des contours d’obstacles des trottoirs et voiries (bordures, regards…). Sa palette de couleurs permet le zonage. (Doc. Smac.)

Une chaussée se conçoit en fonction de son utilisation (véhicules, cycles…) et dans un esprit d’aménagement de l’espace. Ainsi, le béton, l’asphalte et l’enrobé bitumineux apportent leurs performances techniques et créatives.

Les circulations piétonne, auto­mobile ou cycliste obéissent aux règles de conception définies par le « Catalogue des structures types de chaussées neuves en vue du dimensionnement structurel de la chaussée ». En premier lieu, la constitution d’une chaussée dépend de son usage. En règle générale « si les couches de chaussées sont aussi complexes, c’est exclusivement en raison de la circulation des poids lourds. En terme d’usure, le passage d’un poids lourd équivaut à ­celui d’au moins 10 000 véhicules légers », souligne Dominique Irastorza, directeur des affaires techniques à l’Usirf (1). De fait, dès qu’un poids lourd est susceptible de circuler sur une voie (exemple, un camion de déménagement ou de ramassage des ordures dans un lotissement, un véhicule de livraison dans une cité universitaire…), celle-ci doit être conçue avec des fondations lourdes capables de reprendre les charges du véhicule. Pour autant, il est très facile de séparer différents usages dans une même voie et donc de prévoir des traitements différents du sol, les parties moins sollicitées mettant en œuvre une structure moins lourde et des épaisseurs de matériaux réduites.

La deuxième réflexion majeure à la conception concerne l’aménagement de l’espace public et sa composition. « Le traitement des voies est un mode de ­requalification de l’espace urbain en apportant sécurité et esthétique », ajoute Dominique Iraztorza. Ainsi, sur une même voie autrefois uniforme, l’aménageur peut aujourd’hui harmonieusement marier tous les matériaux disponibles, en fonction de la destination des voies tracées et des qualités des matériaux.

Protéger les trottoirs du roulement

Cette partition de l’espace par la différenciation des sols remplace également une signalisation autrefois rapportée par de la peinture et qui nécessitait un renouvellement fréquent. Passages piétons, pistes cyclables ou allées piétonnes se reconnaissent ainsi à leur revêtement.

Les efforts subis par les circulations alternatives (pistes cyclables et voies piétonnes) sont très faibles et une fois le terrain bien stabilisé, seules les qualités du revêtement de surface sont vraiment essentielles. Les voies cyclables, réservées sur une largeur de 1 à 1,5 m, sont en réalité le prolongement de la chaussée automobile. D’où une structure inférieure identique à cette dernière (voir encadré). Seuls le marquage et éventuellement la couleur diffèrent. Alors que les pistes cyclables, qui peuvent être bidirectionnelles (largeur de 3 m, pouvant être réduite à 2,5 m), sont simplement réalisées sur une assise de gravillons d’une épaisseur d’environ 20 cm, les voies piétonnes n’ont pas d’exigences particulières. Simplement gravillonnées en zone semi-rurale, traitées comme des trottoirs ou des voiries automobiles (si le passage de véhicules est prévu) en zone urbaine, elles se caractériseront surtout par le traitement du revêtement (décors, dalles…) pour marquer leur caractère piétonnier. Enfin, les trottoirs sont caractérisés par une couche de fondation comprise entre 20 et 25 cm d’épaisseur. Précaution indispensable, toutes ces voiries légères doivent être protégées des voies automobiles – par des plots, bornes… – tant la tentation d’y stationner est grande. Le roulement sur un trottoir aménagé avec un matériau léger se traduisant généralement par de l’orniérage ou par du fluage.

Une gamme de couleurs étendue pour l’asphalte

Les trois grandes familles que sont l’asphalte, les bitumes et le béton se partagent largement le marché de la voirie, les différents dallages occupant une place relativement discrète. Dans un domaine où la qualité de l’aménagement a pris le pas sur l’efficacité à court terme, la concurrence se joue sur des critères de créativité, de confort et d’esthétique.

« L’asphalte est un matériau naturel, totalement recyclable, posé de façon indépendante et qui ne génère pas de poussière. Quasiment inusable, il présente des qualités de durabilité, de souplesse, de confort et de sécurité. Épousant les formes, il assure une jonction parfaitement continue avec les accidents de chaussées que sont les bouches, regards, bordures de trottoirs, etc. Enfin, il ne nécessite pas de compactage », explique Jean-François Pietri, chef de centre de l’agence Voirie Vitry IDF de Smac-Acieroïd. En revanche, il est plus tendre que d’autres matériaux et, de ce fait, plus fragile au poinçonnement et au fluage. Sa palette de couleurs s’est largement étoffée : rouge, vert, bleu, coquille d’œuf… Toutes les teintes se font dans la masse. « Mais attention, ces couleurs changent avec le temps. Globalement, elles ont tendance à s’éclaircir, précise Jean-François Pietri. Cette évolution n’est toutefois pas la même pour toutes, ainsi une coquille d’œuf devient presque marron. Dans tous les cas, l’asphalte coloré doit être sablé pour lui donner un aspect vieilli. » Il est cependant décommandé de le colorer sur les voies automobiles car les freinages marquent fortement la surface.

Dernier avantage de l’asphalte, pour le chantier : il ne mobilise pas de moyens lourds et permet d’intervenir dans des zones difficiles d’accès (entre deux bâtiments très serrés par exemple, au seau). « Les enrobés bitumineux sont particulièrement appréciés des coureurs à pieds, des rollers et des cyclistes, assure Bernard Lombardi, président du groupement des bitumes au sein de l’Ufip (2). » Ses qualités sont connues : une viscoélasticité qui atténue les bruits, une résistance mécanique et une durabilité qui le rendent particulièrement adapté à la circulation des poids lourds et des bus. Les enrobés bitumineux ont considérablement évolué et se présentent maintenant en couches minces ou ­ultraminces (2 à 5 cm).

Du béton imprimé par matrice

Ils intègrent la couleur par l’adjonction de pigments au même titre que les autres matériaux, et des enrobés à module élevé (EME) permettent, grâce à des propriétés accrues de résistance, de gagner en épaisseur en évitant l’orniérage. Enfin, tout comme les bétons, ils peuvent être travaillés en surface et s’orner de motifs graphiques (exemple, le Streetprint de Screg).

Retenus pour leur résistance, les bétons sont toujours traités en surface de façon valorisante. « On passe de deux dimensions à trois, explique Joseh Abdo, directeur général de Cimbéton. Les surfaces bétonnées rappellent les chaussées animées qui comportent des reliefs, des ­arrondis… ». La texture obtenue sera soit ­fermée, par exemple avec un traitement à la toile de jute, soit rugueuse via un lavement, une désactivation, un grenaillage, un bouchardage, un hydrosablage, etc. En fonction de l’action ­retenue, le granulat ressortira plus ou moins et, de ce fait, le choix de ce gravillon n’est pas anodin. La laitance de surface disparaît avec le passage d’une toile de jute, un traitement « doux » qui met en relief les grains de sable. « Le résultat obtenu, de type papier de verre, précise Joseph Abdo, présente une bonne rugosité. »

La désactivation, traitement apparenté au passage de la toile de jute mais qui va plus loin et laisse apparaître les granulats, est obtenue par projection en surface d’un retardateur de prise. L’hydro­sablage ou hydrogommage consiste en une projection de sable à haute pression qui arrondit les granulats. Enfin, le béton est imprimable. « Des matrices ou des moules permettent la réalisation de motifs sur le béton.

Sa surface est saupoudrée de plusieurs couches de produit colorant anti-usure que l’on fait pénétrer par talochage. » La teinte finale dépend du granulat retenu et des divers colorants (oxydes métalliques, pigments de synthèse, etc.).

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