Nous suivre Les Cahiers Techniques du bâtiment

Dossier

Valorisation de l’organisation spatiale à la gare du Nord

Sujets relatifs :

Valorisation de l’organisation spatiale à la gare du Nord

Les panneaux de signalétique,nombreux et bien mis en valeur le long des différentes allées, permettent aux usagers de se repérer et de se diriger au cœur d’un vaste espace multifonctionnel.

© (Docs. DR. et doc. SNCF DAAB-AREP/D. Boy de la Tour.)

Si l’intégration de commerces en sous-sol d’une gare parisienne génère de nombreuses contraintes, elle améliore à terme la fluidité des circulations et le confort des voyageurs, dans une ambiance générale plus sécurisante.

Classée troisième gare du monde et première gare d’Europe, la gare du Nord à Paris fait l’objet, depuis une dizaine d’années, de restructurations successives. Autrefois monofonctionnelle, la gare ferroviaire offrait aux voyageurs une circulation fluide vers les quais. Puis, avec la greffe ­ultérieure du métro, du RER et des lignes internationales de TGV, il en a découlé un enchevêtrement d’escaliers et de couloirs, difficilement repérables et gérables. De plus, la gare est devenue un véritable pôle d’échanges, avec l’intégration de différents services et commerces. D’où la prise en compte de ce facteur essentiel dans l’approche globale de rénovation menée par la SNCF et ses partenaires, qui se déroule progressivement, d’année en année et zone par zone. L’objectif principal de cette restructuration repose sur l’amélioration de l’environnement, des espaces et du confort des voyageurs, en s’appuyant sur un traitement architectural privilégiant l’apport de lumière, la fluidité des cheminements, la sécurisation des installations et la qualité des matériaux employés. Cette démarche étant suppléée par une offre commerciale attractive.

Sachant que dans ce lieu, circulent, chaque jour, 500 000 voyageurs dont 30 0000 Transiliens qui transitent de la banlieue vers Paris, et inversement, la fréquentation moyenne sur un mois est de l’ordre de 8,6 millions d’usagers. Le projet d’aménagement s’inscrit dans la nouvelle stratégie de développement de la SNCF, d’offre de services au public, au sein même des gares. Cette opération comporte d’importantes zones de circulation et un ensemble commercial de 3 500 m2, regroupant divers commerces, sous l’appellation « Boutiques gare du Nord ». Constituées de quarante boutiques aux enseignes connues, les surfaces marchandes varient de 10 à 570 m2 (Monoprix). Le panel diversifié d’enseignes regroupe les services, l’alimentation, la petite restauration, le prêt-à-porter, l’hygiène, la culture, les loisirs, la presse, les cadeaux, la vente par correspondance, etc. Au total, la gare comptabilise 105 commerces de toutes catégories. En ce qui concerne les horaires, si la gare est fermée de 1 h à 4 h 30 du matin, les commerces ouvrent de 5 h 30 à 22 h (boutiques de presse et de restauration) et toutes les autres sont ouvertes de 7 h 30 à 20 h, voire de 7 h à 21 h (Monoprix).

Un chantier modelé par des contraintes

De 1998 à 2001, l’espace Transilien est aménagé : rénovation de la grande verrière existante et création d’une seconde verrière accolée, avec sensiblement la même modénature. Ces éléments architecturaux spectaculaires apportent de la lumière naturelle dans le ventre de la gare, jusqu’aux couloirs dans les sous-sols. Suit la restructuration, à partir de 2001, de l’espace d’interconnexion entre tous les réseaux : trois lignes de métro, trois lignes de RER, 13 lignes d’autobus, les réseaux SNCF Nord, TGV, Eurostar, Thalys, Transilien et le TER. Implantée au niveau –2, cette mezzanine représente un vaste plateau de 300 x 50 m et 4,80 m de haut. La restructuration totale de ce lieu représente un coût de 17,5 ME HT. Soumis essentiellement à la réglementation de sécurité contre l’incendie des établissements recevant du public (ERP), l’espace de la mezzanine est classé en première catégorie de type GA mixte, avec des activités répertoriées, telles que « M » pour les magasins de vente et « N » pour les restaurants. La mezzanine devant accueillir un effectif journalier largement supérieur à 1 500 personnes. Une étude de simulation et d’évacuation de flux du niveau quai, pour la mise en zone hors sinistre du lieu, a été pratiquée pendant l’heure de pointe. Elle fixait à 8 000 le nombre de personnes à évacuer dans le temps record de 5 minutes et 14 secondes (1). La largeur des circulations horizontales a été déterminée en fonction de ce flux. Les circulations transversales larges de 5 m ont été réparties régulièrement, afin que l’usager ne circule pas plus de 50 m d’un seul tenant. Les circulations longitudinales, particulièrement fréquentées, ont entre 8 et 10 m de largeur.

Complexe, le projet a été étudié en détail par les nombreux intervenants (voir encadré). Avant de commencer le chantier, certaines reprises des installations techniques existantes ont été effectuées : remise aux normes des systèmes techniques de sécurité (détection incendie et désenfumage), remplacement de onze escaliers mécaniques et mise en place de deux ascenseurs accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR).

Des données ergonomiques

De plus, les locaux SNCF – bulles d’accueil et de renseignements, billetteries et locaux des agents – ont été également remis aux normes PMR, avec une prise en compte de données ergonomiques permettant d’améliorer les conditions de travail et le confort du personnel. Le chantier proprement dit se décompose en trois phases de travaux, chaque zone devant être complètement isolée afin de générer un minimum de gêne pour les usagers et un maximum de sécurité. La phase 1 concerne l’espace central, la phase 2 délimite une zone en diagonale, avec une partie au nord-ouest et une autre au sud-est, et la phase 3 avec une zone au nord-est et une autre au sud-ouest. Chaque phase est soumise à des contraintes de largeurs de circulations, liées à des flux évalués, et à d’autres contraintes de type réglementaire. Pour les travaux, chaque zone liée à une phase, se trouve divisée en plusieurs cantonnements, de tailles et de formes variées, qui permettent d’intervenir, globalement ou ponctuellement. Pour assurer la sécurité du public pendant les travaux – en application de ­l’article GN 13, relatif aux travaux dangereux, de la notice de sécurité contre l’incendie, – chaque bloc a été fermé par une clôture séparant les zones chantier et public.

Les travaux perturbateurs effectués de nuit

Le choix de délimiter les ­travaux en trois phases a permis d’intervenir progressivement sur chaque zone à traiter, qui, isolée, laisse des circulations verticales et horizontales toujours fluides. De toutes tailles et implantés suivant un axe principal, les commerces présentent des formes oblongues optimisant les circulations et la lisibilité des vitrines. En phase 1, l’espace central est réparti en sept cantonnements, ménageant six passages de 5 m de large qui évitent aux clients d’effectuer de longs circuits.

En même temps, les travaux ont été effectués sur l’ensemble de ces boîtes : celles-ci, achevées au fur et à mesure de l’avancement, ont permis de dégager ces volumes et de libérer les voies de circulation attenantes. En phase 2, les cantonnements, quatre en partie haute et quatre autres en partie basse, apparaissent bien distincts, avec trois volumes de grande surface qui seront aménagés plus rapidement. Les espaces centraux et alentour se trouvant d’autant mieux dégagés et accessibles. Enfin, la phase 3, plus réduite, ­concerne sept unités, dont quatre en zone supérieure et trois en zone inférieure. Pour accélérer la marche du chantier, certains travaux, considérés comme perturbateurs, ont été effectués la nuit, notamment, au cours de la dernière phase. Ainsi, les travaux relatifs à la phase 1 se sont déroulés de juin à novembre 2001 (six mois), ceux de la phase 2, de décembre 2001 à mars 2002 (quatre mois) et, enfin, ceux de la phase 3 d’avril à septembre 2002 (six mois). Les travaux d’aménagement intérieur des commerces ont été réalisés, soit à l’avancement, soit durant les deux mois de l’été 2002. L’ouverture officielle des commerces s’est effectuée en novembre 2002 après autorisation par la commission de sécurité.

Un choix de matériaux très résistants

Les services de la SNCF doivent livrer une enveloppe finie de l’espace, pour laisser les divers commerces s’y implanter et y installer leurs aménagements, à leur charge. Ainsi, du sol au plafond, des matériaux devant résister à l’épreuve du feu et à l’usure dans le temps ont été choisis. Le revêtement de sol se compose de grandes dalles de carrelage carrées, mouchetées de couleur beige, de 800 mm de côté, utilisées antérieurement pour les autres espaces restructurés. Ces dalles répondent aux tests Upec et également à un test dit de glissance, réalisé successivement sur un sol sec et sur un sol mouillé. Posés sur une ossature métallique, à 80 cm sous le plancher haut, des faux-plafonds en staff incorporent en partie centrale de grandes grilles de ventilation et de désenfumage. De part et d’autre, un vide de 60 cm a été laissé pour l’évacuation des fumées. Situé au-dessus de ces faux-plafonds, ce plénum permet l’incorporation aisée des gaines desservant les divers réseaux (ventilation, électricité…). Scandant l’espace de déambulation, les imposants poteaux en béton existants, d’environ 1 x 2 m, bien repérables, ont été réhabilités et recouverts de peinture orange intumescente.

Pour l’aménagement des boutiques, une charte architecturale a été établie conjointement par les concepteurs et les opérateurs commerciaux. Elle impose à chaque commerçant le choix de matériaux précis, mis en œuvre suivant une modénature de façade déterminée, avec une intégration de l’enseigne à l’intérieur. Le but étant l’homogénéisation et l’harmonisation de l’ensemble des vitrines créées. Ces dernières ont toutes été conçues selon un modèle quasiment identique : des ensembles en vitrages toute hauteur sécurisés en verre feuilleté classé M2, de 1 à 2 m de largeur. Ces vitrages sécurisés sont insérés dans une ossature classée M0 à montants en inox, reposant sur un petit soubassement en inox d’une dizaine de cm de hauteur, qui protège la vitrine lors du nettoyage quotidien du sol. Les vitrines sont surmontées d’une bande de ventilation de 80 cm, équipée de lamelles en inox. À l’intérieur des locaux, pour les plafonds et les faux-plafonds, les revêtements sont réalisés en matériaux classés M1, avec une tolérance de 25 % de leur superficie totale, pouvant être en matériaux M3. Quant aux revêtements muraux, ils sont au moins de classe M1, alors que les revêtements de sol sont classés M4. Le gros mobilier et l’agencement principal sont au minimum classés M3. Enfin, chaque commerce est équipé, en plafond, d’une tête de détection automatique de sécurité incendie.

Deux types d’éclairages

Étant implantées en sous-sol de la gare, les installations électriques à basse tension de la mezzanine sont conformes à la norme NF 15-100 et au décret du 14 novembre 1988. Deux types d’éclairage mis en place : d’une part, une éclairage de sécurité obligatoire, et d’autre part, un éclairage d’ambiance. Ainsi, les divers locaux créés sur la mezzanine et les dégagements sont dotés d’un éclairage de sécurité de type B, permanent, matérialisé par des blocs autonomes munis d’un balisage spécifique de repérage. Un éclairage d’ambiance est placé dans les locaux recevant plus de 50 personnes afin de permettre au public d’atteindre facilement les issues en cas de sinistre. Le calcul de la puissance et du nombre d’appareils se base sur un flux lumineux de 5 lumens par m2 de surface au sol. De plus, les allées de circulation, claires et lumineuses, sont munies de deux sortes d’appareils électriques.

D’une part, répartis régulièrement le long des grilles centrales, des spots intégrés de forme ronde équipent les bandes des faux-plafonds réalisées en staff. D’autre part, des spots orientables classiques sont posés en applique, dans les deux parties creuses servant de zones de désenfumage, qui longent les faux-plafonds de chaque côté. Ce dispositif est complété par l’éclairage interne des différents panneaux d’affichage (plans de réseaux de métro et de RER, listes des horaires de trains, etc.). Côté sécurité, les locaux techniques et de réserves, les galeries techniques, les trémies verticales de câbles, les escaliers mécaniques et les circulations des locaux créés sont équipés d’une tête de détection automatique de sécurité incendie. Et tous les locaux sont munis d’extincteurs à eau pulvérisée, à raison d’un appareil pour 250 m2 de surface. L’installation de quatre bornes d’alarme jaunes reliées au poste de sécurité sont, en cas de problèmes, à l’usage du public et des agents SNCF. De plus, des téléphones, billetteries, moniteurs (horaires de départ et d’arrivée des trains) sont mis à disposition du public. Des poubelles et panneaux de signalétique complètent ce mobilier spécifique. La présence de plusieurs caméras de vidéosurveillance renforce la sécurisation du lieu, déjà doté de rondes .

vous lisez un article des Cahiers Techniques du Bâtiment N°249

Découvrir les articles de ce numéro Consultez les archives 2005 des Cahiers Techniques du Bâtiment

Bienvenue !

Vous êtes inscrit à la news hebdo Cahiers techniques du batiment

Nous vous recommandons

Les gares passent en classe confort

Dossier

Les gares passent en classe confort

Conjuguant projet de transport et projet urbain, les gares françaises, rénovées ou nouvellement construites, doivent s'adapter à l'évolution des usages - intermodalité, mobilité,[…]

21/12/2018 | ERP
Dossier gares (1/5) - Nécessaires cures de jouvence

Dossier

Dossier gares (1/5) - Nécessaires cures de jouvence

Dossier gares (2/5) - Espaces à vivre et à parcourir

Dossier

Dossier gares (2/5) - Espaces à vivre et à parcourir

Dossier gares (3/5) - Organiser l'affluence des voyageurs

Dossier

Dossier gares (3/5) - Organiser l'affluence des voyageurs

Plus d'articles