Lissage du béton de fraisats coulé en deux épaisseurs dans un coffrage bois.
Conçu dans une véritable démarche de développement durable, l’Écoparc des Cettons II (78) intègreune chaussée en béton de 800 m de longueur dont la formulation contient jusqu’à 40 % des fraisats d’enrobés,un matériau recyclé issu du rabotage de la couche de roulement de la RD 130 voisine.
Créé en 2007 par la Communauté de communes des 2 rives de la Seine - elle réunit les six localités de Carrières-sous-Poissy, Chanteloup-les-Vignes, Triel-sur-Seine, Chapet, Verneuil-sur-Seine et Andrésy (78) - devenue, en 2009, la Communauté d’agglomération des 2 rives de la Seine (CA2RS), l’Écoparc des Cettons II est une nouvelle ZAC (Zone d’aménagement concerté) située au sud de Chanteloup-les-Vignes.Ce parc d’activités, qui s’étend sur une superficie de 25 ha, a été pensé, conçu et réalisé dans une approche globale (voir encadré) - développement du tissu économique local, intégration paysagère, reconquête de la biodiversité, préservation des ressources naturelles - afin de déboucher sur une véritable réalité de développement durable.
Recyclage des résidus des couches de roulement
« Le choix du revêtement béton avait été décidé dès la phase de conception du projet, révèle Federico Batista, responsable technique des Cettons II, car cette solution est beaucoup plus pérenne qu’une chaussée traditionnelle en enrobés. Par ailleurs, elle ne nécessite pas la mise en œuvre de bordures ou de caniveaux. Avec donc, à la clé, une possibilité de meilleure gestion des eaux pluviales. » L’option chaussée urbaine démontable, en dalles préfabriquées, avait été envisagée dès l’origine du projet, afin de faciliter d’éventuels branchements ou futures interventions sur les réseaux, mais elle a dû être écartée, « car trop faible en termes de performances pour répondre aux contraintes d’une voirie de type industriel, à fort trafic poids lourds », poursuit Federico Batista.Afin de limiter l’impact environnemental du béton, notamment en terme de consommation en ressources naturelles, les responsables du projet ont alors cherché des solutions innovantes intégrant des matériaux recyclés.
« D’où l’idée, après avoir pris connaissance de la thèse de Vincent Mathias du LCPC (1), d’incorporer des fraisats d’enrobés dans la formulation, composants provenant des opérations de rabotage qui doivent être régulièrement menées sur les couches de roulement des chaussées, lors des opérations de réfection. Pour cette solution, nous disposions également du retour d’expérience de l’aire de repos pour poids lourds des Châtaigniers (2), sur l’autoroute A6 au nord d’Auxerre », ajoute Federico Batista. Cette technique de recyclage des résidus de couche de roulement étant, pour l’occasion, associée à une voie en Béton de ciment mince collé (BCMC).
Meilleure réflexion de la lumière
Une opération sans commune mesure avec l’ouvrage à réaliser : une route de 800 m de long et 7,50 m de large. Pour répondre à la demande du maître d’ouvrage, la société Cemex - accompagnée du SNBPE, du Specba, du LROP, de Cimbéton et de Routes et conseils - a dû mettre au point la formule optimale associant le plus fort taux de fraisats à la résistance mécanique souhaitée, en testant trois pourcentages - 20, 30 et 40 % - sachant « qu’au-delà de cette dernière valeur, les études ont prouvé que le mélange n’aurait pas été performant ».
C’est donc le taux de 40 % qui, au final, a été retenu, les 320 tonnes de fraisats recyclés provenant d’un stock issu du rabotage de la couche de roulement de la RD 130 à Épône (78), à quelques kilomètres du parc d’activités. « Afin de demeurer dans la logique de développement durable du projet il fallait, bien entendu, rechercher des matériaux disponibles au plus près », commente Federico Batista. Dans la pratique, la chaussée construite en trois tronçons, afin de tester son comportement et sa durabilité, a été coulée dans des coffrages bois réalisés sur mesure, la géométrie courbe rendant difficile l’emploi d’une machine à coffrage glissant. Le premier tronçon, qui représente le quart du tracé et servira de témoin étalon, est constitué d’un béton classique (dosé à 350 kg ciment/m3) de 18 cm d’épaisseur. Le deuxième tronçon, de même épaisseur que le tronçon de référence, a été réalisé avec un béton contenant 40 % de fraisats (ses performances étant donc théoriquement moindres), soit 650 kg/m3. Tandis que le troisième tronçon, qui contient également 40 % de fraisats a vu, quant à lui, son épaisseur portée à 22 cm. Le suivi dans le temps permettra donc de tirer les informations utiles pour de futures utilisations de la technique.
À signaler que le béton a été mis en œuvre sur une couche de 45 cm de sol traité, recouverte de 15 cm de grave ciment, dont une partie des granulats naturels a été remplacée par des granulats recyclés de béton concassé.
Sur le plan économique il y a, bien entendu, un surcoût qui résulte essentiellement de la faible demande. « Si la production de ce matériau se développe, il est évident que le prix de revient diminuera », explique Federico Batista qui souligne, par ailleurs, « que le surcoût se révèle presque nul, si on raisonne en global. Carl’emploi de ce béton spécial a suscité quelques surprises inattendues, principalementen terme de clarté. »
Les résultats des études menées par le groupe « Revêtement et lumière (3) » ont, en effet, démontré qu’il restituait, en dépit du noir apporté par les fraisats, 40 % de lumière en plus comparativement au béton traditionnel et jusqu’à 60 % par rapport à une chaussée en enrobés.D’où des économies d’énergie à niveau d’éclairement identique.
