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Un espace intermodal en constante évolution

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Un espace intermodal en constante évolution

Inaugurée en juin dernier, la nouvelle ligne du TGV-Est a donné lieu à la création de nouvelles gares et à la réhabilitation des arrêts emblématiques de Paris et Strasbourg. Des travaux orchestrés par Arep (filiale SNCF) dont le directeur général et cofondateur, Etienne Tricaud, explique ici les réflexions qui ont conduit aux travaux.

Les Cahiers techniques du bâtiment :Quelle a été votre démarche pour aborder les différentes gares qui jalonnent la ligne du TGV-Est ?

Etienne Tricaud : Qu’il s’agisse de bâtir, de réhabiliter ou de moderniser une gare, il est nécessaire à chaque fois de s’interroger sur les fonctions de ce lieu emblématique d’une ville ou d’une région. Espace d’articulation entre le train et les autres modes de transport (taxi, voiture individuelle, bus, tramway, métro, vélo, etc.), la gare est un espace aménagé pour des piétons en transit. Ils ont alors accès à divers services. L’intermodalité et les services constituent les deux axes à prendre en compte lors de la construction ou de la modernisation d’une gare. La complexité tient aux temporalités différentes de ces deux problématiques. Si l’arrivée d’une nouvelle ligne de TGV est un événement rare dans la vie d’une gare, les services en revanche évoluent très vite. Ils dépendent des modes de diffusion d’information et de vente des titres de transports, des niveaux de confort attendus, de la présence ou non du wi-fi, etc. Notre travail consiste donc à la fois à mettre en place les fondamentaux de l’articulation intermodale qui évoluent lentement, tout en aménageant des espaces capables, c’est-à-dire des zones qui sauront évoluer très rapidement. Cette problématique englobe aussi la nécessité de prendre en compte l’augmentation future du trafic. Ces différents aspects sont intimement mêlés et se traduisent ensuite dans les choix techniques.

CTB : Comment le confort thermique est-il géré ?

E. T. : Il est impossible d’envisager le confort thermique dans une gare de la même manière que dans un autre lieu clos comme des bureaux ou une résidence. Par définition, la gare est ouverte, traversée par des flux de personnes. Le meilleur moyen de créer une ambiance confortable consiste à orienter le traitement vers les personnes et non plus vers l’ensemble de l’espace. Pour la gare de Strasbourg, c’est une couche de 2,50 m de hauteur qui est réchauffée ou refroidie. La verrière de la gare a nécessité une prise en compte importante des aspects thermiques avec des objectifs précis : diminuer de 3 °C la température en été et l’augmenter de 5 °C par rapport à l’extérieur en hiver. Nous sommes allés au-delà des objectifs, puisque la température ne descendra pas en dessous de 0 °C, même si dehors elle atteint – 15 °C. Des systèmes d’appoint ont également été mis en place avec des brumisateurs d’eau l’été qui rafraichissent l’air de façon adiabatique et des braseros, un dispositif convivial qui rappelle les feux de camps autour duquel les voyageurs se regroupent en hiver. Afin de consommer le minimum d’énergie, les solutions passives ont été privilégiées. La géométrie de la verrière vise à réduire l’incidence des rayons solaires. Cette forme est complétée par la sérigraphie du verre, dont la densité varie en fonction des besoins thermiques.

De même, un film modifiant les caractéristiques spectrophotométriques du vitrage a été mis en œuvre afin de réduire les apports calorifiques en été. Enfin, la localisation des ouvrants de ventilation naturelle a été étudiée attentivement. Ils permettent d’évacuer une partie de la chaleur en partie haute du volume, par la création d’un mouvement convectif longeant la façade vitrée, tout en provoquant une stratification des couches d’air dans le reste du volume.

CTB : Des préoccupations qui rejoignent les principes du développement durable ?

E.T. : Bien entendu. Le développement durable est en général synonyme de consommations d’énergie optimisées. Si les solutions passives sont privilégiées, l’utilisation de systèmes actifs est toutefois nécessaire. Nous avons ainsi mis en place des rideaux d’air, un plancher chauffant-rafraichissant, un système de brumisation d’eau en saison chaude et des totems qui diffusent de l’air chaud ou froid, en fonction des saisons. De même, la conception et l’orientation du bâtiment tiennent compte du contexte local. Ainsi, la façade nord à Reims-Beuzannes est habillée de pierre, tandis qu’au sud, une façade vitrée fait rentrer la lumière naturelle. La galerie extérieure crée une ombre sur le vitrage et la protège ainsi du soleil. Nous avons privilégié les produits locaux, avec le bois pour la gare Meuse, qui devient ainsi une vitrine de l’activité locale. Le développement durable se traduit également par la prise en compte de l’évolution du bâtiment dans le temps. Ce qui implique de considérer les aménagements futurs dès l’avant-projet sommaire. Par exemple, pour la gare de l’Est, nous avons mené une réflexion globale qui comprenait également la gare du Nord-­Magenta, le quartier des deux gares, le projet de lien piétonnier entre les deux et l’arrivée à terme du CDG Express.

CTB : Comment avez-vous pris en compte les aspects liés au confort visuel ?

E.T. : Le confort visuel est étroitement lié à l’intermodalité : si l’espace est correctement organisé, il se donne à lire au piéton qui s’oriente et se repère facilement. Les travaux de la gare de Paris-Est sont, à ce titre, particulièrement intéressants : en modifiant l’organisation de la gare, nous avons facilité les déplacements intermodaux et privilégié la lumière naturelle. Point d’orgue des travaux, l’espace central tombé en désuétude a été restructuré. Désormais ouvert au public, il bénéficie à présent de la lumière naturelle grâce à la rénovation de la voûte en pavés de verre. Une trémie centrale a également permis d’apporter aux niveaux de sous-sols davantage de lumière naturelle. Le confort visuel ne se limite pas aux aspects purement fonctionnels. Il s’agit aussi de donner à voir la région qui entoure la gare, comme à ­Bezannes (Champagne-Ardenne), où la verrière de la façade sud offre une vue sur la montagne de Reims.

L’éclairage participe aussi au confort visuel. Nous avons choisi de mettre en scène la lumière elle-même avec des lustres que nous avons dessinés, pour la gare de Lorraine. Constitués de deux feuilles de polycarbonate thermoformées avec des tubes fluo à l’intérieur, ils jouent avec la lumière blanche qui rebondit du plafond vers le sol et la lumière rouge directe du dessous.

CTB : L’acoustique et la sonorisation sont-ils également des aspects importants ?

E. T. : Les gares possèdent leur propre empreinte sonore : bruits des trains, de la foule, des pas, des machines de compostage, des tableaux à palettes quand ils existent encore, etc. Le traitement acoustique ne consiste pas à absorber tous les bruits, mais à les atténuer dans des zones stratégiques, de façon à conserver l’identité sonore des espaces, tout en assurant l’efficacité de la sonorisation.

À la gare de l’Est, nous avons équipé le plafond de la salle d’échange SNCF/RATP de nappes suspendues constituées de mousse acoustique recouverte d’une grille textile, pour assurer le confort des clients dans cet ­espace comportant des commerces. Le plafond des seuils niveau rue est composé de plaques de plâtre perforées surmontées de laine minérale afin de réduire la transmission des sons entre les différents halls. Le traitement acoustique d’un espace est dimensionné en fonction de son volume, de sa fonction et de l’objectif d’intelligibilité fixé pour la ­sonorisation de cette zone. Cette dernière doit permettre la compréhension des messages d’exploitation et l’évacuation des voyageurs en cas d’incendie : un message explicite et une voix rassurante sont plus efficaces qu’une sirène et permettent d ‘éviter les mouvements de panique. Sur certaines gares du TGV-Est, nous avons choisi des enceintes colonnes à directivité numérique contrôlée, qui concentrent l’énergie sonore sur le plan d’écoute. Cette solution, en limitant les réflexions inutiles et en évitant la réverbération acoustique artificielle, sonorise de manière efficace des espaces relativement peu traités. Nous avons également mis en place un dispositif spécifique pour les aveugles : la balise sonore. Installées au droit des services, elles se déclenchent avec la télécommande universelle des personnes aveugles et malvoyantes en vue de leur localisation.

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