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Strasbourg : regrouper les accès pour améliorer les flux piétons

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Strasbourg : regrouper les accès pour améliorer les flux piétons

1. LA courbe du hall central, qui enveloppe désormais l’édifice historique en pierre, se développe sur 120 m de longueur et se dresse à 25 m de hauteur.

Orchestrée par Arep (1), la restructuration de cette gare concernait le réaménagement et l’extension du bâtiment voyageurs, la création d’un hall des transports central couvert d’une verrière atypique et la requalification paysagère de la place existante.

«Il s’agit de créer un pôle d’échanges multi­modal, en établissant le lien entre transport urbain et réseau ferré, pour assurer une continuité de parcours », résume Sylvie Guillaume, architecte et chef de projet chez Arep, maître d’œuvre mandataire de l’opération. En effet, la gare historique et monumentale de Strasbourg (Bas-Rhin), -construite en 1883 par l’architecte allemand Jacobsthal, n’était plus adaptée pour accueillir simultanément l’arrivée du TGV-Est Européen, le développement du TER et la mise en service du tram-train. Étudié par les collectivités ­locales et la SNCF, le projet traite de plusieurs aménagements différenciés. Tout d’abord, le ­« bâtiment voyageurs » restructuré comprend deux espaces de vente SNCF implantés aux extrémités, une ­galerie commerciale située de part et d’autre de la partie centrale et le salon Grands Voyageurs classé. Un troisième souterrain ouvert au public est ajouté, pour améliorer les flux créés par l’arrivée du TGV. Desservant chaque quai, ce souterrain s’accompagne de circulations verticales ­reliées à un troisième hall d’accès, également nouveau. Accolé au bâtiment voyageurs, le hall des transports est doté d’une imposante verrière climatisée, afin de regrouper et d’abriter les ­circulations reliant le tramway, le parking et la gare. Longeant la façade de l’édifice, une allée unit les trois vestibules de la gare.

Alors que plusieurs ascenseurs, situés au centre de la verrière, offrent un accès aux handicapés qui peuvent se déplacer selon les mêmes cheminements que les circulations principales.

Une verrière à la géométrie complexe

En continuité de la verrière, est greffé un auvent qui protège l’accès à la station de taxi (sud).

De plus, la galerie dénommée « à l’En-Verre », construite dans les années 1980-90, a été ­restructurée avec la conservation du gros œuvre. Une fois sa ver­rière déposée, elle a été remplacée, dans l’emprise du vide central, par une galerie de connexion de la station de tramway à la gare. Ainsi, l’immense verrière, plaquée sur le bâtiment d’origine en pierre et orientée au sud-est, l’enveloppe complètement. Ce qui met en valeur sa façade et préserve son ordonnancement. Étendue sur 120 m de longueur pour 25 m de hauteur, elle présente « une surface à double courbure positive », en reprenant la géométrie d’une portion de pseudo-tore. Celle-ci se définit « par la ­révolution d’une courbe sur un axe incliné par rapport à la verticale, ce qui induit un rétrécissement progressif des dimensions vers les ­extrémités », comme le ­précise l’architecte Jean-­Marie ­Duthilleul. Sa structure compliquée, qui a fait l’objet d’une Atex (2) a été conçue le plus finement possible, pour ne pas gêner la vue de la gare depuis la place. L’entreprise allemande Seele a conduit sa réalisation. La structure primaire se compose de 16 arcs en acier, appuyés au sol et implantés suivant un pas de 9 m. Formé de deux tubes reliés par une tôle d’acier, chaque arc présente une section de 17 cm de largeur par 50 cm de profondeur. Ces arcs sont raidis par des câbles rayonnant autour d’un moyeu.

De plus, ils sont reliés entre eux par une ossature secondaire transversale, constituée de poutres Fink à membrures comprimées, dotées de barres de sous-tension et espacées de 4,50 m les unes des autres (cette distance correspondant à la hauteur des vitrages). Formant six panneaux sur toute la hauteur de la courbe, ces derniers ­mesurent 1,50 m de largeur et représentent 6 000 m2 d’éléments verriers. Ils sont mis en œuvre sur une ossature tertiaire comprenant des profils d’acier en T, fixés sur les poutres Fink, elles-mêmes boulonnées par un axe. Les verres sont maintenus par des parcloses posées horizontalement tandis qu’un système de contreventement surfacique par câbles complète le dispositif.

Un traitement parasismique particulier

La qualité de transparence du verre a été étudiée précisément ainsi que la protection solaire de l’ensemble. Les verres situés en partie haute sont ainsi dotés d’une sérigraphie par points : blancs à l’extérieur pour limiter l’apport solaire et noirs à l’intérieur pour éviter le rayonnement. Il en résulte que, de nuit, la ­façade de la gare mise en lumière fait quasiment disparaître la verrière, devenue ­transparente. Parallèlement, une série de ­mesures de régulation thermique a été mise au point et appliquée, pour optimiser le confort du lieu et pour réaliser des économies d’énergie. Par ailleurs, l’ensemble structurel a nécessité un traitement parasismique spécial, avec une prise en compte de la dilatation thermique et de la charge du vent. La verrière a été conçue pour se déplacer selon un jeu de l’ordre de 200 mm en hauteur et de 250 mm en largeur. Elle n’est donc jamais accrochée au bâtiment existant et fait l’objet d’un double traitement. Verticalement et en rive, des interfaces en panneaux de polycarbonate, fixés dans des profils aluminium, sont dotées d’un épais joint en silicone qui permet des déplacements : étant admis que ces panneaux peuvent casser.

De même, horizontalement et sur le retour de la verrière au faîtage de l’édifice, d’autres membranes en silicone de 10 à 15 cm de hauteur sont fixées sur les ventelles. Ces joints, tels des balais, permettent la dilatation libre de la verrière. Quant à l’ossature de base, les poteaux peuvent bouger car ils sont doublement articulés en parties inférieure et supérieure. Ils s’appuient sur des consoles de 1,50 m de hauteur encastrées dans la dalle de béton. En partie haute, les arcs sont munis d’axes de liaison avec les poteaux, alors qu’en pied ils sont pourvus ­d’articulations reliées à une poutre sablière. Celle-ci repose sur des appuis glissants fixés par des inserts dans les cinq blocs en béton du soubassement qui peuvent se déplacer de 10 mm (maxi), dans les deux sens.

Deux ERP différents

Et si les points d’appui sont liaisonnés entre eux par des longrines, l’important réseau de câbles précontraints permet à la structure métallique d’être ­renforcée, sans se détendre. Le volet relatif à la sécurité ­incendie a été difficile à mettre au point du fait de l’imbrication de certaines fonctions. Le bâtiment existant et la verrière, en contact l’un avec l’autre, sont réglementairement considérés comme deux ERP différents. Mais, n’étant pas séparés d’une distance de 8 m à l’air libre, il a fallu les rendre artificiellement indépendants et les traiter ­coupe-feu. D’où des ­vitrages ­enserrés dans les nouvelles menuiseries qui sont conçus pare-feu 1/2 h. Autre complication, la mise en communication de la station de tramway et de la verrière. Pour ce faire, Arep a fait appel au Cticm (3), laboratoire d’ingénieurs agréé et spécialisé. Ce dernier a travaillé avec les pompiers pour réaliser des ­modélisations 3D tenant compte des objectifs fixés et s’appuyant sur quelques ­hypothèses, comme un départ de feu dans l’escalier mécanique ou dans le tramway. Ces suppositions ont été ensuite validées par les ­services de ­secours.

Ce travail s’est traduit par le désenfumage particulier de la ­verrière et de la station de tramway. Située au 4e sous-sol, cette dernière est équipée de six ventilateurs de désenfumage, complétant celui en place, afin d’évacuer un volume de 480 000 m3/h.

Un écran de cantonnement mobile, positionné en pied du 2e sous-sol à la dalle haute, isole la verrière de la station de tram. De plus, le hall des transports est dénué de stands ou d’éléments mobiles, susceptibles de brûler. Enfin, un système simple de désenfumage naturel est mis en place, avec des batteries de ventelles implantées en partie haute de l’ouvrage en pierre et au-dessus des trois sas d’entrées.

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