Chacune des trois rampes d’accès des véhicules, implantées en façade principale du parking Silo 2 de Toulouse-Blagnac (31), bénéficie d’une ventilation et d’un éclairage naturels. (Arch. : Scau, Azéma, Tsuba) (Doc. Azéma architectes.)
Ouvrages relativement simples de conception, les parkings évoluent selon la réglementation et les nécessités environnementales actuelles. Cela se traduit, entre autres, par une ouverture à la lumière naturelle et aux plantations dans un souci d’économie d’énergie, de sécurité et d’agrément.
Il existe deux sortes de parkings publics à étages, les parcs de stationnement souterrains et les parkings aériens couverts dénommés « silos ».
Leur conception diffère en fonction du programme alloué (nombre de places) et de l’organisation interne choisie.
Cette dernière dépend du positionnement et du type de rampes d’accès, et de leur articulation avec les voies de circulation liées à la répartition des places. Sachant que la notion de rentabilité est essentielle, puisqu’elle permet de réduire les coûts de construction de l’ouvrage et d’en optimiser son occupation. Les rampes de desserte peuvent, ainsi, être implantées à l’intérieur de l’édifice, ou bien à l’extérieur. Lorsque les rampes sont rectilignes, avec une largeur oscillant entre 3 et 4 m, leur inclinaison est comprise entre 12 et 15 %. Les voies de circulation, de 5 m de largeur minimale, sont disposées perpendiculairement aux aires de stationnement de 5 m de profondeur accueillant des places de 2,50 m de large en moyenne. Cette largeur peut être optimisée et réduite à 2,30 m, l’allée s’élargissant et mesurant dès lors 6,50 m.
La configuration de parking la plus courante, d’une largeur minimale de 31 m, repose sur une superposition de plateaux agencés à l’identique à chaque étage, ou bien sur un système à demi-niveaux. Aussi appelé « rangement en bataille », ce type d’aménagement se compose d’une aire centrale de stationnement de 10 m de largeur (2 x 5 m) et de deux voies de circulation de 5,50 m à simple ou double sens bordant chacune une stalle de stationnement de 5 m de largeur. La situation des rampes varie alors selon les cas. Si les rampes d’entrée et de sortie sont adjacentes à chaque extrémité de l’ouvrage, la circulation est alors à sens unique, tandis que si les deux rampes sont placées sur une même extrémité, la circulation est à double sens. Au-delà de deux, voire quatre étages, le principe des deux rampes hélicoïdales est mieux adapté.
Système poteaux-poutres à l’honneur
Ainsi, avec des rampes extérieures courbes placées chacune à une extrémité du parking, la voie de circulation de 5 - 5,50 m est à sens unique. Un autre cas est le rangement en épi à 45°, qui, pourvu de places de 5 m de longueur par 2,30 à 2,50 m de largeur, permet de descendre la largeur de l’allée à 3,50 m et de réduire également l’emprise du parking.
De même, pour un rangement en épi à 60°, la largeur de l’allée mesure 4,50 m. Pour l’architecte Pierre Azéma du cabinet Azéma : « Le dessin des rampes participe à l’architecture d’ensemble d’un parc de stationnement. C’est la raison pour laquelle nous les plaçons en façade, pour créer un événement ». Il ajoute que, selon lui : « La trame constructive la mieux adaptée et la plus rationnelle est celle de 10 x 15 m, correspondant à des places perpendiculaires de 2,50 x 5 m et à des allées de 5 m de largeur ». Cet architecte a, en effet, réalisé récemment trois parkings aériens construits en acier, avec une structure préfabriquée poteaux-poutres et des planchers collaborants (ép. 12 cm) Cofraplus (Arval).
Érigés en 2008 et formés de quatre niveaux, les parkings Gramont de Balma et des Argoulets de Toulouse (31) mesurent chacun 70 x 135 m et comptabilisent 1 200 places au total, dont 50 dévolues aux vélos. Ils comprennent une ossature en acier thermolaqué à poteaux formés de tubes (400 mm) remplis de béton. Les poutres principales comportent des profilés HEA 500 et celles secondaires, des IPE 500 franchissant des portées de 15 m. Sur les nez de dalles de planchers, viennent se boulonner des consoles en porte-à-faux (1,50 m) équipées de lisses recevant un bardage en panneaux Mascaret (Arval) nervurés et perforés en alu-zinc. En plus des courbes épousant les deux rampes cylindriques, la façade est animée par le décalage aléatoire de certains panneaux superposés sur deux hauteurs, suggérant des volets entrouverts (voir page précédente).
Diversité des expressions de façades
Rythmant les parois, ces éléments confèrent au bâtiment un changement d’aspect et de couleur (du gris argent à l’or profond) provenant de la pénétration de la lumière naturelle, le jour, et de l’éclairage artificiel intérieur, la nuit.
Situé à l’aéroport de Toulouse-Blagnac (31), le troisième parking « Silo 2 » est également tout en acier. Il a été conçu en 2011 par l’agence Scau associée à Azéma Architectes et Tsuba, avec un système constructif similaire. Ici, l’enveloppe rapportée comporte des plaques en acier inoxydable pourvues de perforations rectangulaires. L’usage de l’acier permet en fait d’optimiser l’espace, grâce à un encombrement réduit des poteaux et aux grandes portées libérées de points d’appui intermédiaires. Cela génère des économies issues de la rapidité d’exécution (quatre mois) inhérente à la préfabrication et à la légèreté des pièces posées. De plus, ces ouvrages bien ventilés répondent à la nouvelle réglementation incendie (2006) qui stipule la mise en place de 50 % de surface d’ouverture en façade.
D’autres types de parkings aériens se composent d’une ossature classique en béton à poteaux-poutres et planchers, les façades étant parées de peaux variées.
Le parking « vert » de Soissons (02) conçu en 2010 par l’architecte Jacques Ferrier (voir encadré) est habillé d’une peau plissée à lames de bois.
Un autre exemple est le parking B/P6 de l’aéroport Nice - Côte-d’Azur (06) réalisé en deux phases entre 2010 et 2011 par l’architecte Marc Barani assisté de l’agence Muoto. Cet immense parc de stationnement de quatre niveaux loge 2 600 places dont 26 dédiées aux PMR (Personnes à mobilité réduite) situées au rez-de-chaussée. Spacieux, il est constitué de travées de 15,50 m de largeur libérant des vues en profondeur dans l’ouvrage. La création d’une faille centrale plantée de 8 m de largeur, qui irrigue l’édifice, sert de rue piétonne. Les façades sont pourvues de vitrages en verre armé insérés dans des profils en U.
Mixage de lumière naturelle et d’éclairage artificiel
En parkings souterrains, la principale préoccupation concerne l’application d’une démarche environnementale. Cela se traduit par une pénétration maximale de la lumière naturelle au sein des ouvrages, afin de les rendre plus attrayants et moins énergivores.
La lumière du jour, provenant d’une verrière zénithale ou d’un puits de lumière, peut être complétée par un traitement d’éclairage adapté. Le parc Perrache Archives de Lyon (69), dessiné par l’atelier d’architecture Arche, en est l’exemple type. Mesurant 30 x 110 m, ce parking compte 8 niveaux et 649 places, dont treize sont réservées aux PMR. Il se compose d’une ossature en béton à parois moulées de 35 m de profondeur, et de poteaux-poutres et dalles, avec une portée de 15 m, supprimant tout poteau dans les places de stationnement. Son fonctionnement simple s’appuie sur des travées en épis de 5 m. L’accès au premier niveau de sous-sol, voué à la dépose minute de la gare, s’effectue par une simple rampe, les autres niveaux étant desservis par deux rampes hélicoïdales végétalisées (voir encadré). L’intervention du concepteur lumière Cobalt offre une autre dimension à l’ouvrage et en change son image. Comme le souligne l’architecte Dominique Bourreau du cabinet Arche : « L’éclairage toute hauteur des murs est assuré par des néons colorés de quatre couleurs primaires (bleu, jaune, rouge et vert) créant des dégradés et mélanges, tout en facilitant le repérage sensoriel des plateaux. Ce lieu rendu plus agréable et sécurisé atténue le sentiment d’enfermement inhérent au parc enterré ». Le niveau d’éclairement des espaces varie en fonction de la fréquentation, grâce à des détecteurs de présence. Côté sécurité, les deux issues de secours réglementaires, positionnées aux extrémités du bâtiment, sont équipées de trappes automatiques. L’accessibilité des handicapés est assurée par un ascenseur spécifique qui dessert le premier sous-sol, deux autres ascenseurs et un escalier innervant les autres étages.
