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Sécurité et optimisation des flux font évoluer les ascenseurs

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Sécurité et optimisation des flux font évoluer les ascenseurs

le grillage tissé sur le site permet de réaliser sur mesure une protection esthétique.

Colonne vertébrale du bâtiment, ce moyen de transport vertical se personnalise pour assurer une arrivée rapide à destination dans les meilleures conditions de sécurité et de confort.

Dans le monde, la fonction ascenseur évolue pour s’adapter aux bâtiments de très grande hauteur construits actuellement, notamment en Asie du Sud-Est. Ce marché se développe et commence à concerner l’Europe. En France, cette fonction a bénéficié des progrès technologiques mais n’a pas encore beaucoup évolué vers les solutions pour véhiculer des utilisateurs sur de très grandes hauteurs. Les programmations de grandes tours relèvent davantage du futur (par exemple, la tour Phare, à la ­Défense, en région parisienne). Dans ce contexte, différentes solutions sont proposées pour : mettre tous les ascenseurs existants aux normes de sécurité ou remplacer les appareils obsolètes ; créer des ascenseurs sur mesure dans les immeubles type « haussmanniens » qui n’en sont pas encore dotés ; offrir un réel confort dans les immeubles de grande hauteur. En France, le parc des 440 000 ascenseurs existants accessibles aux personnes est constitué de 80 % d’appareils de plus de 15 ans. À noter que 60 % des ascenseurs ont plus de 20 ans et 30 % ont plus de 30 ans. La mise en sécurité de ces appareils est régie par les articles L-125-2-1 à L-125-2-4 de la loi Urbanisme et Habitat du 3 juillet 2003 (dite loi de Robien). Cette loi entraîne une révision obligatoire des contrats de maintenance en y intégrant un certain nombre d’exigences minimum et impose un ­contrôle technique par un organisme extérieur agréé, tous les 5 ans. De plus, 17 prescriptions techniques ont été rendues obligatoires. Elles sont énoncées dans le décret du 9 septembre 2004 et l’arrêté du 18 novembre 2004 (voir encadré). Les syndics d’immeubles et les maîtres d’ouvrage locatifs sont très concernés par ces 17 mesures. Souvent, le montant des travaux de mise au niveau de sécurité obligatoire est plus élevé que le coût du remplacement complet de l’appareil. Un premier cas concerne les vieux ascenseurs dotés d’un certain ­cachet dans les immeubles anciens et que les propriétaires souhaitent conserver. Les constructeurs parviennent ­désormais à respecter l’architecture intérieure en respectant les 17 mesures. Cela concerne environ 20 000 appareils pour lesquels il est possible de créer des composants industrialisés, afin de réaliser des solutions sur mesure à la mise en œuvre artisanale, mais qui induisent cependant des coûts élevés. Autre solution, le remplacement et la mise en œuvre d’un appareil neuf s’installant dans la gaine existante, vidée préalablement de tous les composants, devenus vétustes, du précédent appareil. Ces ­appareils sont dotés d’un système de câblage qui récupère les forces et équilibre le poids de la cabine, tout en supprimant le contrepoids.

Cette technologie permet d’agrandir l’espace cabine pour accueillir 6 à 8 personnes, des fauteuils roulants ou des poussettes, là où précédemment la cabine pouvait accueillir quatre personnes. Les techniques mises au point pour gérer la modernisation de ces vieux appareils ont permis de proposer des solutions pour installer un ascenseur sur mesure, dans les cages d’escalier des petits immeubles haussmanniens.

Des systèmes pour réduire les temps d’attente

Les solutions dans les IGH ­apportent une réelle valeur ajoutée aux immeubles, les ascenseurs ou batteries d’ascenseurs s’adaptent à la hauteur des ­bâtiments et à la nature des locaux qu’ils abritent. Dans les immeubles de grande hauteur, de 40 à 50 niveaux, afin d’éviter les arrêts à tous les étages, les ascensoristes ont mis au point des systèmes pour réduire le temps d’attente et fluidifier le trafic.

Les ascenseurs – par exemple, Miconic de Schindler – sont dotés d’un système de manœuvre par anticipation d’appels (comportant une touche « handicap ») qui identifie l’étage de destination de chaque passager. À partir de l’appel d’un ou de plusieurs utilisateurs, son logiciel sélectionne pour chacun la meilleure solution possible. Les personnes à mobilité réduite appuient sur la touche « handicap » et le système intègre un temps d’accès plus long et une temporisation d’ouverture des portes. Il n’y a plus de bouton d’appel aux étages, ni de boîte à boutons en cabine, mais un clavier situé dans le hall d’accueil et sur les paliers. Une pression sur le bouton d’étage de destination indique à l’usager ­l’ascenseur qu’il doit prendre. Ces systèmes permettent d’offrir un service performant avec deux gaines d’ascenseurs, alors qu’il en aurait fallu trois pour un service moindre avec un système « traditionnel ». Ces technologies peuvent s’adapter à des ascenseurs existants. Dans ce cas, chacune des gaines est affectée à un groupe d’une vingtaine d’étages : du bas jusqu’à mi-hauteur et de mi-hauteur jusqu’en haut. Les cabines se déplacent à une vitesse pouvant atteindre 7 m/s maximum – alors qu’elle est de 0,2 à 1 m/s dans les petits immeubles – et la capacité de transport croît de 30 %.

Des solutions « à grande vitesse »

Lorsque les tours sont plus hautes et de ce fait abritent un grand nombre de personnes, le système de transport vertical des ­passagers devient plus complexe. Pour rester dans un système connu et maîtrisé, la tour est divisée en deux ou trois parties superposées de 30 à 40 étages, ou chaque « tronçon » étant traité comme un immeuble autonome. Cette ­pratique induit deux nouveaux problèmes. D’abord, une économie du nombre de gaines puisque chaque gaine peut contenir deux ou trois cabines (une ­cabine de desserte « omnibus » dans ­chaque tronçon).

Ensuite, la création de gaines pour des cabines se déplaçant à grande vitesse – théoriquement jusqu’à 10 m/s et desservant uniquement les « rez-de-chaussée » de chacun des tronçons.

Cette solution d’étage « rez-de-chaussée » entraîne la création de sky-lobbies intermédiaires pouvant accueillir des services communs, des restaurants ou des centres commerciaux. La tour est traitée comme la superposition de deux ou trois villes verticales. La vitesse raisonnable de ces cabines-­navettes ne dépasse pas en réalité 7 m/s, car au-delà apparaissent des ­problèmes onéreux à résoudre. La ­cabine devient un piston dans la gaine et doit être carénée pour avoir un profil aéro­dynamique qui facilite l’écoulement de l’air et réduit la pression du côté du ­déplacement. Sans cela, la surpression générée peut être une cause de soufflage des portes ­palières ou de gêne dans les oreilles des passagers. Cette solution « à grande vitesse » nécessite que le concepteur du bâtiment intègre des systèmes d’auvent aux extrémités hautes et basses des gaines. Afin d’assurer le transport d’un plus grand nombre de passagers à chaque voyage, les navettes comportent deux ponts superposés qui accueillent les passagers et desservent deux niveaux consécutifs du sky-lobby. En bas et à chaque arrêt dans l’immeuble, ces deux niveaux sont généralement reliés par un escalier mécanique. Comme cela existe déjà en Asie dans des tours de 400 m de hauteur recevant 12 000 personnes, l’ascensoriste traite le transport vertical des passagers suivant une logistique connue et pratiquée dans les transports en communs horizontaux.

Une interface « passager – ascenseur » intelligente

Déjà mis en œuvre sur des ­immeubles de grande hauteur « multilocataires et/ou multi-­activités » en Europe ou en Chine (bientôt en France), les systèmes de contrôle d’accès peuvent ­intégrer automatiquement l’aspect ­sécurité et confort d’utilisation des ascenseurs, tout en optimisant les flux de passagers. À partir de la lecture du badge d’autorisation d’entrée d’une personne dans un bâtiment, la base de données centralisée du gestionnaire de l’immeuble affiche rapidement – dans la ­seconde – la destination automatique autorisée pour cette personne et l’ascenseur qui y est affecté.

Un temps d’accès calculé

Les systèmes de manœuvre tels que DCS de Koné ou ID de Schindler permettent d’optimiser le flux des passagers en fonction du ­niveau d’embarquement, du sens du déplacement et de l’étage de destination. La base de données a été informée préalablement des spécifications de chaque personne, de son statut, des zones dont l’accès est libre ou restreint et des étages autorisés ou interdits, de sa mobilité, etc… Pour respecter la loi Informatique et libertés, chaque badge est identifié par un code ou par un numéro, sans autre indication personnelle. Le trajet de l’entrée à la cabine est individualisé : le temps d’accès est calculé en fonction de la mobilité de la personne. Si cette dernière est aveugle, les indications sont annoncées oralement. Pour une personne à mobilité réduite, les temps d’accès et d’ouverture de la porte de la cabine sont plus longs, et la place réservée dans l’ascenseur tient compte des ­dimensions du fauteuil ­roulant. Grâce à ces systèmes, les temps d’attente et d’arrivée à destination sont nettement plus courts, même lorsque le trafic est intense. Les visiteurs peuvent joindre la personne ­demandée par téléphone sur une station d’accueil située à la réception de l’immeuble. La personne contactée ­répond à la demande en envoyant un ascenseur commandé par une touche de son téléphone. Le visiteur est alors pris en charge et guidé vers sa destination par un message écrit ou oral.

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