Les vibrations liées à la circulation dedes engins de chantier risquaient de fragiliser l’ouvrage constitué de tuyaux en béton armé à âme tôle.Cette technique de réhabilitation esest applicable à toutes les conduites visitables à partir de 600 mm de diamètre. (Docs. Sade.)(Docs. Sade.)
Cette solution, mise en œuvre pour la première fois sur des tuyaux béton à âme tôle, a permis de renforcer l’étanchéité d’une canalisation d’eau potable.
Fin 2010, la Dreal Rhône-Alpes décidait de démanteler le viaduc de l’avenue Jean-Mermoz, une structure de type autopont, située sur l’agglomération lyonnaise, assurant la jonction avec l’autoroute en direction de Grenoble. Objectif : créer une voie semi-enterrée afin de garantir une insertion plus harmonieuse dans le paysage urbain.
« Avec la subdivision Centre de la Direction de l’eau du Grand-Lyon, nous partagions des inquiétudes pour une canalisation d’alimentation en eau potable implantée à proximité, parfois à moins d’un mètre », explique François Faille, responsable du service Travaux et réseaux au Centre Grand-Lyon de Veolia Eau, « Le chantier routier nécessitait la réalisation préalable d’une paroi de soutènement ». Les vibrations, liées à la circulation des engins, au battage des palplanches et aux mouvements de sols induits, étaient en effet susceptibles de causer des dommages, et donc des risques de fuite, au niveau de cet ouvrage de 430 m de longueur (diamètre 1 250 mm). Les tuyaux constitutifs, en béton armé à âme tôle, « bien que très résistants n’autorisent pratiquement aucune tolérance angulaire face aux sollicitations résultant de possibles tassements », précise François Faille. D’où l’idée d’anticiper et de sécuriser ce tronçon particulier en employant la solution de réhabilitation ponctuelle par joints Amex. « Une technique sur laquelle nous avons un recul important, ce qui a convaincu les responsables du Grand-Lyon, mais qui, en l’occurrence, constituait une première sur des éléments de ce type » (voir encadré). Il fallait, en effet, pour reconstituer le revêtement intérieur au niveau des joints, disposer d’un matériau à la fois suffisamment souple et rigide, en l’occurrence un béton de résine, pour assurer la transition.
Solution pour canalisations visitables
Dans la pratique, la solution consiste donc à combler le joint par un produit d’étanchéité après avoir préalablement nettoyé la canalisation et meulé cette dernière, de part et d’autre du joint, jusqu’à l’âme tôle. Une manchette caoutchouc en EPDM est alors appliquée sur la partie métallique, puis plaquée par l’intermédiaire d’un dispositif d’écrasement constitué de deux anneaux de serrage (acier inoxydable ou aluminium) mis en pression au moyen d’un vérin plat. Le nouveau joint mis en place, qui est équipé d’une enveloppe intérieure est ensuite gonflé – à l’instar d’une chambre à air de pneumatique – afin de vérifier l’absence de fuites et donc son étanchéité parfaite.
Il ne reste alors plus qu’à reconstituer le revêtement intérieur au droit du joint réhabilité, afin de rétablir la continuité hydraulique (les pertes de charge sont négligeables au vu de la non-diminution de section), puis d’effectuer, une fois l’ensemble des travaux achevé, un essai général de la canalisation en fonction de la définition technique de l’ouvrage.
Ce procédé, compatible avec tous les fluides et tous les types de réseaux (circulaire ou ovoïde) gravitaire ou sous-pression (jusqu’à 20 bars) permettrait d’exécuter, selon le concepteur, plus de 25 joints par semaine – hors travaux de préparation et de remise en service – pour des tronçons de 200 à 500 m sans accès intermédiaire. Elle serait applicable à toutes les conduites visitables, à partir de 600 mm de diamètre. « Mais nous ne sommes jamais descendus, pour notre part, en dessous du seuil des 1 000 mm au niveau de l’agglomération lyonnaise, la cadence de pose atteignant, quant à elle, 2 à 3 joints par jour pour des tuyaux de ce type », conclut François Faille.
