Portes industrielles Des automatismes variant selon la fonction

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Portes industrielles Des automatismes variant selon la fonction

Les portes Hörmann peuvent être équipées de toutes sortes d’automatismes d’ouverture, depuis la boucle à induction jusqu’à des dispositifs radars étendus.

L’automatisation des portes pour locaux industriels et de stockage renforce la sécurité des personnes, des biens et des véhicules, économise l’énergie, facilite l’exploitation des bâtiments et leur maintenance.

«Si les portes industrielles, quel que soit leur genre, sont toujours motorisées, il existe plusieurs types de commandes d’ouverture et de fermeture. Les commandes dites manuelles sont le plus souvent à ouverture manuelle et à fermeture automatique temporisée. Parmi celles-ci, la plus connue est la corde à tirer, puis vient le bouton-poussoir, suivi de la télécommande à distance. Ces solutions présentent l’avantage de la simplicité, d’un coût réduit, d’une bonne fiabilité, d’une grande visibilité et d’une indéniable efficacité. En revanche, elles ne sont pas confortables, peu sûres et peu hygiéniques puisqu’il y a contact, sauf pour la télécommande, et ne peuvent être administrées à distance. Le seul moyen de s’assurer de leur bonne fermeture le soir, c’est de les vérifier l’une après l’autre. Pour une base logistique qui possède plusieurs dizaines de portes, un aéroport où elles se comptent par centaines, c’est inconcevable. Parmi les commandes automatiques, on trouve essentiellement le radar, la boucle à induction, l’infrarouge et le laser. Plus coûteuses, ne pouvant être installées sur toutes les portes et dépendant du type de sol dans le cas de la boucle à induction, les solutions automatiques éliminent les erreurs humaines, sont capables de réagir à la détection d’un véhicule, d’un piéton ou des deux et peuvent être gérées à distance.

Une ouverture ciblée

Pour les fermer et les verrouiller toutes le soir, une commande générale sur un bus de terrain suffit. Si l’installation est correctement faite, le bus retourne un acquittement pour chaque porte, indiquant si elle est bien fermée ou si apparaît un dysfonctionnement. BEA, un spécialiste de la détection, fournisseur des fabricants de portes industrielles, souligne que l’efficacité de la détection radar (effet Doppler) ne dépend ni de la nature, ni de la vitesse, ni des dimensions de l’objet détecté. Elle est également insensible à la lumière, à la pluie, à la neige, aux vibrations et à la structure du sol. Sa zone de détection demeure stable et précise et renseigne sur la direction du cheminement de l’objet détecté. Dans l’effet doppler, l’émetteur envoie un signal toujours sur la même fréquence. Le récepteur reçoit un signal dont la fréquence varie selon le mouvement. Si les deux fréquences sont identiques, il n’y a pas de mouvement. Si elles sont différentes, un objet en mouvement est détecté. Un détecteur radar, comme le Falcon de BEA, s’installe jusqu’à 7 m de hauteur et assure une détection sur une surface ajustable de 4 x 5 m. Ces possibilités intrinsèques du radar permettent de programmer précisément l’ouverture des portes. Elles peuvent s’ouvrir pour les piétons et pour les véhicules, pour les véhicules seulement, pour les piétons seulement si un véhicule ne se présente pas sur le côté opposé, etc. L’infrarouge, pour sa part, prend une photographie et la compare avec une image de référence stockée en mémoire. Si une différence entre les deux images apparaît, cela signifie qu’une présence est détectée. BEA associe d’ailleurs radar (micro-ondes) et infrarouge dans un même détecteur. Ce qui combine détection de présence et de mouvement. Et permet de faire la différence entre les dimensions des objets détectés et distingue les piétons des véhicules. Dans son détecteur combiné, BEA place quarante spots infrarouges qui déterminent au sol devant la porte une zone de sécurité de 3 x 3 m, si le détecteur est placé à 5 m du sol. La sécurité de fonctionnement des portes est assurée à la fois par leur conception intrinsèque et par des dispositifs annexes. La sécurité intrinsèque consiste en des dispositifs intégrés qui bloquent la porte en position dans le cas de rupture d’un câble ou d’un ressort d’équilibrage. Ensuite, une sécurité de contact opto-­électronique et un régulateur de vitesse, adaptés à chaque type de ferrure et de porte, limitent les forces de fermeture dynamique. Les constructeurs proposent souvent en plus une ou plusieurs cellules photo­électriques avancées par rapport à la porte. Elles assurent une détection au bas de la porte avant contact avec l’obstacle, qui, transmise à l’automate de contrôle de la porte, déclenche l’inversion du sens du mouvement, sans contact avec l’obstacle.

Pour une sécurité accrue, la détection infrarouge

Pour les portes avec motorisation à commande à impulsion, une cellule photo­électrique avancée est obligatoire. Efaflex a introduit en 2007 le rideau infrarouge. Compatible avec ses gammes de portes à enroulement SST et STT, le rideau infrarouge, intégré dans les montants et totalement protégé, génère une barrière immatérielle directement dans le plan de fermeture, jusqu’à une hauteur de 2,5 m. Les obstacles sont détectés à temps et sans contact, la séquence de déclenchement est autocontrôlée, si bien que les dispositifs conventionnels de sécurité dans le plan de fermeture, comme la barre palpeuse ou les cellules photoélectriques, peuvent être supprimés. Pour une sécurité accrue, Efaflex propose son système AIS de détection ­infrarouge. Un capteur est placé au-dessus de l’ouverture de chaque côté de la porte. Le dispositif s’active lorsque la porte est ouverte et durant sa fermeture. Un obstacle détecté dans une des deux surfaces illuminées déclenche immédiatement l’inversion du mouvement. Les détecteurs infrarouges réagissent à la fois en présence d’objets à l’arrêt ou d’objets en mouvement. Si un chariot-élévateur s’approche rapidement d’une porte en fermeture, le mouvement s’inverse avant le crash. Pour garantir une vitesse de réaction la plus élevée possible, Efaflex propose enfin sa nouvelle platine de commande MCP2, équipée d’une interface de communication par bus de terrain CAN-Bus. Il s’agit d’un protocole ouvert, connu en industrie pour sa stabilité et sa rapidité. Tous les composants du système – interrupteurs, bouton-poussoirs, boucle à induction, etc. doivent être compatibles CAN, afin d’autoriser un dialogue extrêmement rapide entre eux et l’automate de commande.

Les portes sectionnelles sont mues par une chaîne ou sont à motorisation directe, la motorisation de cette chaîne s’installe à droite ou à gauche, voire au milieu et au-dessus de la porte. Les vitesses obtenues dans le cas des portes sectionnelles varient de 190 à 250 mm/seconde, pour des vitesses de rotation entre 10 et 30 t/min. Les commandes qui pilotent les moteurs en variation de vitesse, comme le modèle B 460 FU de Hörmann, permettent de démarrer avec une faible puissance électrique appelée, une forte accélération à l’ouverture, un amorti en fin de course d’ouverture et de fermeture, des vitesses différentes à l’ouverture et à la fermeture. Tandis que les commandes traditionnelles déterminent des vitesses identiques à l’ouverture et à la fermeture. Les portes pliantes et coulissantes sont le plus souvent entraînées par air comprimé ou par des moteurs électriques qui leur confèrent une vitesse d’ouverture de l’ordre de 2 m/s qui convient bien pour les stations de pompiers ou de véhicules d’intervention d’urgence, par exemple.

Ne pas rompre la chaîne du froid

Les portes rapides souples ou les portes rapides semi-rigides à spirales, comme la gamme SST-ISO-K d’Efaflex sont équipées d’un enrouleur en partie haute. Elles atteignent des vitesses d’ouverture élevées de l’ordre de 1,5 m/seconde avec des moteurs à entraînement direct. La gamme STR de portes à spirales d’Efaflex détient le record de vitesse d’ouverture et peut atteindre jusqu’à 4 m/s. Pour caractériser l’intérêt de la vitesse d’ouverture rapide, prenons le cas d’une porte de 9 m² séparant deux ambiances avec un écart de température de 10 °C, entre l’extérieur et une ambiance chauffée, entre une chambre froide et un local non refroidi, etc. Chaque minute d’ouverture se traduit par une perte d’énergie équivalente à 1,5 litre de fioul (15 kWh, 8 370 Kcal). Dans le cas d’une utilisation intensive de 300 mouvements par jour, si l’on gagne seulement 1 minute à chaque ouverture-fermeture, cela revient à économiser 450 l de fioul ou 4 500 kWh par jour, soit environ 9 000 l de fioul ou 90 000 kWh sur la base de 20 jours travaillés par mois. S’il s’agit d’une porte séparant un local chauffé de l’extérieur, par exemple, l’économie annuelle peut atteindre 450 000 kWh de chaleur ou 45 000 l de fioul, sans même tenir compte du rendement de l’installation de chauffage !

Lorsque l’on transporte des produits réfrigérés, il est important de ne pas rompre la chaîne du froid. Arrivé à l’entrepôt frigorifique, le chauffeur d’un camion est en général confronté à l’absence d’espace disponible devant et de part et d’autre des rampes de déchargement. La solution habituelle est d’ouvrir les portes du camion avant la manoeuvre d’accostage au quai de déchargement. Ce qui entraîne une perte d’air réfrigéré et la rupture potentielle de la chaîne du froid. Pour y remédier et fort de sa maîtrise de l’ensemble des équipements logistiques autour du quai de déchargement, Hörmann a développé DOBO (Dock Before Opening : accoster avant d’ouvrir), un système d’accostage ou un « niveleur de quai », comme disent les spécialistes. Il combine un radar d’assistance, un feu de signalisation, un joint étanche entre le quai de déchargement et le camion, une porte industrielle et un système d’ajustement de la hauteur du quai qui permet au camion d’accoster avant d’ouvrir ses portes : économies d’énergie et absence de rupture de la chaîne du froid. L’élément clef de DOBO est la signalisation. Lorsque le camion entame sa manoeuvre de recul, le feu passe du vert à l’orange lorsque l’arrière du véhicule se trouve à 2 m du quai de déchargement. Lorsque la remorque entre dans le champ du joint d’étanchéité, le feu passe au rouge et signale au chauffeur qu’il doit stopper la manoeuvre de recul. Une fois le camion arrêté, le joint se gonfle autour de la remorque et empêche l’air extérieur chaud de pénétrer dans l’espace réfrigéré. Le camion et l’entrepôt réfrigéré ouvrent leurs portes respectives dans cet espace rendu étanche. Le quai ajuste la hauteur de sa rampe télescopique qui pénètre dans le camion. Ce qui permet le chargement/déchargement en ambiance totalement réfrigérée, sans rupture de la chaîne du froid.

TABLEAU : caractéristiques des différents produits

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