Peau perforée pour le plus haut parking métallique d’Europe

Inauguré en juin 2011, le nouveau parc de stationnement couvert de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, baptisé « Silo 2 », déploie 70 000 m² de plancher sur une emprise de 135 x 75 mètres. Réalisé dans la continuité du parking Silo P1 existant, il offre 3 200 places de proximité supplémentaires à la plate-forme toulousaine jusqu’ici trop souvent saturée.

Conçu par la Scau (1) en association avec les agences Azéma Architectes, Tsuba et le BET Igrec Ingénierie, le Silo 2 entre dans la catégorie réglementaire des Parcs de stationnement largement ventilés, les « PSLV ».

Du béton pour renforcer la résistance au feu

Le principe constructif repose sur une structure mixte acier-béton, de type ossature poteau-poutre-solive-dalle, l’ensemble étant soutenu par 200 pieux de fondations. Le volume parallélépipédique est rythmé par des poteaux tubulaires créant neuf travées en longueur et sept travées en largeur de bâtiment, sur une trame de 15 x 10 m.Constitués de tubes d’acier S235, les poteaux sont ferraillés et remplis de béton, non tant pour la stabilité mécanique, mais dans le but de créer une bonne protection thermique en cas d’incendie. Laissés bruts de finition en périphérie du bâtiment, ils sont protégés à l’intérieur par une peinture intumescente. Calculés suivant les règles de l’Eurocode 4 pour résister à un feu ISO de 90 minutes, leurs sections décroissent en montant dans les niveaux du bâtiment : de 500 mm pour 6 mm d’épaisseur d’acier à 320 mm pour 4 mm, ils sont armés de huit fers variant du HA25 au HA16.

Les poteaux soutiennent les poutres en acier de 10 m de portée (type HEA 500), qui elles, supportent les solives de 15 m de portée (type IPE 500) posées à entraxe de 3,33 m. Ces dernières, fabriquées avec une contre-flèche de 150 mm revenue à 75 mm, après le coulage du béton sur les dalles, créent une pente au niveau des planchers qui favorise l’écoulement des eaux de ruissellement vers les évacuations situées au voisinage des poteaux.

Les solives portent des planchers mixtes collaborants de 12 cm d’épaisseur. Ils associent bacs acier nervurés Cofraplus 60 de 10 m de long et dalles de compression en béton C30/37, coulé sur place avec des armatures en treillis soudés ST25 HA7 à maille 150 x 150. Le procédé de plancher collaborant, associant les performances complémentaires de l’acier et du béton, participe au contreventement horizontal et à la stabilité du bâtiment. Le contreventement vertical est complété par les cages d’escaliers situées en partie arrière du bâtiment côté aéroport.

Les différents éléments structurels sont assemblés par des goujons soudés et boulonnés. Poutres et solives sont équipées de connecteurs Nelson (130 000 au total) de diamètre 22 mm et de longueur 100 mm. Les bacs acier sont prépercés pour permettre le passage des connecteurs.

Côté ville : un habillage tout en transparence

Une peau métallique perforée habille la façade nord-est du bâtiment, côté ville. Longeant le tracé du schéma directeur de la zone, elle s’aligne dans la continuité de la façade du parking Silo 1. Au centre du bâtiment, la planéité rigoureuse est interrompue par des ondulations épousant les courbes des trois rampes d’accès. Tenue à distance par des consoles de 2 m de long accrochées à chaque niveau de plancher, cette exo-façade surplombe le dernier plancher en porte-à-faux. Ce dernier, ainsi que les consoles, ont dû être traités avec une peinture intumescente pour répondre à la réglementation (voir encadré page suivante). Dans l’angle inférieur gauche, un soulèvement de la façade, telle une immense pliure, signale l’entrée du parking aux usagers et accentue l’effet de décollement de la peau.

Cette enveloppe est constituée de plaques en acier inoxydable de 3 x 0,6 m, espacées horizontalement, décalées aléatoirement d’un étage à l’autre. Boulonnées sur une ossature rapportée aux planchers, elles sont dotées de perforations rectangulaires créant une pixellisation qui, de loin, évoque une vue aérienne de parking. Deux séquences de percement ont servi à la réalisation des plaques, l’une, régulière, représentant le rythme du comptage des places de parking, l’autre, aléatoire, l’occupation fluctuante par les véhicules. Le pourcentage de perforation, ainsi que l’espacement entre les plaques est plus important au droit des rampes d’accès, accentuant leur visibilité par transparence et facilitant la circulation des véhicules. Ce déséquilibre des perforations a également permis à la globalité de la façade, plus opaque par ailleurs, d’atteindre les 50 % de surface d’ouverture réglementaire (voir encadré cf. « PSLV »). Le parking étant ainsi naturellement ventilé, aucun dispositif n’est nécessaire pour assainir l’air ambiant.

Une circulation fluide

En façade, au plus près du rond-point d’arrivée de la ville, se trouvent les sept îlots d’entrée aux pistes en épis. Deux d’entre elles ne donnent accès qu’au rez-de-chaussée, celui-ci pouvant être traité comme sous-parc indépendant. Les cinq autres dirigent les véhicules vers les rampes, accolées au droit de la façade, dans la continuité des pistes d’entrée.

Puis suivent trois pistes de sorties, l’une provenant de la rampe descendante, les deux autres du rez-de-chaussée.

Deux des trois rampes d’accès du bâtiment sont destinées à l’entrée dans le parc, une seule rampe étant dévolue à la sortie des véhicules. Afin de réguler les flux et d’éviter les embouteillages au rez-de-chaussée, les bornes de sortie sont situées à chaque niveau, avant l’accès à la rampe descendante. En cas de panne ou d’avarie sur celle-ci, la fonction de sortie peut également être affectée sur la rampe centrale.

Le centre du parking est libre de toute construction, afin de préserver la transparence et de fluidifier les déplacements. Le système de déplacement vertical et horizontal, pour véhicules comme pour piétons, est identique à tous les étages. Le trafic des voitures est facilité par un guidage automatique et un sens de circulation unique, permettant de repérer rapidement places libres et sorties. La largeur des places de 2,5 m, au lieu des 2,3 m habituels, facilite l’ouverture des portières et le passage des bagages.

Une signalétique réalisée au moyen de balises lumineuses, de marquage au pochoir au sol et de faux plafonds laqués, le tout de couleur orange vif, guide les piétons jusqu’aux cages d’escaliers. Celles-ci sont colorées dans le même ton : murs peints et brise-soleil en polycarbonate orangé vif les signalent de loin, de l’intérieur comme de l’extérieur du parc. Les deux cages d’escaliers, comptant chacune deux ascenseurs, sont accolées à l’extérieur de la façade sud-ouest, côté aérogare, pour un accès rapide au nouveau hall D, pour les usagers comme pour les agents de maintenance.

Des poteaux biais en support de rampes

Éléments parmi les plus techniques du projet, les trois rampes d’accès du parking, également en structure mixte acier-béton, ont nécessité une attention particulière. Formant trois cylindres bien signalés, elles tranchent avec la géométrie épurée des parties courantes. Leur diamètre extérieur est de 17 m, intérieur de 12 m et largeur de circulation de 5 m.

Pour éviter les facettes au niveau des courbes, tous les limons et garde-corps des rampes ont été débillardés. Pour chaque rampe, le limon extérieur prend appui sur huit poteaux tubulaires continus sur la hauteur du bâtiment. Le limon intérieur a, quant à lui, fait l’objet d’une conception complexe : il est soutenu par un total de 72 poteaux, inclinés de manière aléatoire à chaque étage, formant huit fûts désarticulés mais continus sur la hauteur du bâtiment, évoquant des ramifications végétales géantes. Le calcul de report de charges de ces poteaux déversés, tous uniques, a été un des points les plus délicats du projet.

Pour s’assurer du bon dimensionnement des divers éléments, un montage des rampes à blanc a été effectué en usine, puis l’ensemble a été démonté et remonté sur chantier.