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Pavés : le double attrait de la matière et de la modularité

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Pavés : le double attrait de la matière et de la modularité

En pierre naturelle ou reconstituée, les pavés normés s’adaptent à tout type de restauration de la voirie, en conservant une esthétique traditionnelle.

© (Doc. Girpav.)

Pierre naturelle, reconstituée ou terre cuite, l’offre pavage présente une grande diversité de matières, aspects et finitions. Mis en œuvre traditionnellement, ils garantissent un revêtement durable des aménagements extérieurs.

Voiries, espaces publics, terrasses et allées privatives… les pavés reconquièrent les espaces extérieurs, ne se cantonnant plus à des opérations de réhabilitation des centres-villes ou villages médiévaux. Leur emploi séculaire, leurs nombreux aspects de surface, leurs différentes formes et couleurs, combinés aux divers appareillages possibles et matériaux utilisés, en font un revêtement de surface adapté à tout type d’environnement et d’aménagement.

La pierre naturelle, une référence

Par définition, le terme « pavé » désigne tout élément parallélépipédique dur, mis en œuvre par juxtaposition répétée, pour composer un revêtement de sol. Sont généralement considérés comme pavés, les éléments ayant une dimension nominale comprise entre 5 et 30 cm et une épaisseur minimale de 5 cm. En général, aucune dimension en plan ne dépasse deux fois l’épaisseur.

Historiquement, les pavés sont des matériaux de pierre natu­relle, taillés, façonnés et formatés dans les carrières. Ces modèles conviennent encore aujourd’hui. Mais ils ne sont plus les seuls : pavés en pierre reconstituée et pavés de terre cuite répondent également à l’ensemble des exigences techniques.

Issus de multiples carrières nationales ou étrangères, les pavés de pierre naturelle restent une référence. La diversité des carrières, donc de la nature des minéraux, assure une grande variété dans les produits en termes de couleur et d’aspect. Ils sont le plus souvent en grès (pavés de Fontainebleau) ou en granit, mais aussi en basalte, schiste ou porphyre. À cette variété de matières s’ajoutent de nombreuses finitions (surfaçage) qui modifient l’aspect de surface des pavés.

Produits normés (normes NF EN 1341 et NF EN 1342), les pavés de pierre naturelle s’utilisent dans tous les domaines, sans exception. Toutefois, il convient de s’assurer qu’ils sont ­insensibles au gel ­(notamment pour certains cal­caires), caractéristiques mécaniques minimales indiquées dans la norme. Le choix d’un type de finition doit combiner des critères d’esthétique et d’antiglissance. Dans ce cas, les surfaces granuleuses (bouchardées, grenaillées) sont préférables .

Antidérapante, la terre cuite est facile d’entretien

Autre critère de choix, la couleur. Les pavés sont, en effet, soumis à de nombreuses sources de salissures (huiles, graisse de moteur). La règle à retenir : plus le pavé est clair, plus il est salissant.

Des critères de choix qui s’appliquent également aux pavés de pierre reconstituée. Ces derniers, encadrés par une nouvelle norme datant de février 2004 (NF EN 1338 « Pavés en béton - prescriptions et méthodes d’essais »), sont constitués d’éléments naturels broyés et recomposés avec un liant hydraulique. Résultat : un matériau ingélif proche du béton dans sa conception. Ce procédé permet de créer ou de recréer, à partir de moules en résine de silicone, l’aspect de toutes les pierres naturelles : marbre, granit, schiste y compris terre cuite et aspect bois. Les moules assurent une reproduction exacte et très fine de la matrice. Avantages : choix important de finitions (bords usés, pièces courbes..), nombreuses couleurs, stabilité dimensionnelle, intégration avec des matériaux anciens, traitement de surface hydrofuge. Des produits qui, comme la pierre naturelle, se patinent avec le temps : la pierre en surface s’érode légèrement et donne ainsi plus de grain. Un phénomène qui accentue l’aspect naturel. Ils demandent, en revanche, une attention accrue lors de l’entretien. Ainsi, l’utilisation de produits trop agressifs peut altérer son aspect et l’utilisation de nettoyeur haute pression attaque parfois la surface, en créant des microcavités dans lesquels la poussière va s’installer.

Définis par la norme NF EN 1344 (août 2003) « Pavés en terre cuite - spécification et méthodes d’essai », les pavés de terre cuite répondent comme les autres à toutes les applications. La conformité à la norme garantit les tolérances dimensionnelles, la résistance à l’usure et au gel. Pour la voirie, les fabricants proposent des pavés à bord chanfreinés, similaires aux produits en béton. Naturellement antidérapante, la terre cuite se patine avec le temps. Contrairement aux idées reçues, ils sont faciles d’entretien pour peu qu’on utilise des produits adaptés.

La première règle de mise en œuvre concerne l’évacuation des eaux de pluie, qui implique la conception d’une pente minimum de 1 cm/m. Cette dernière est réalisée au niveau de l’assise, afin de garder une épaisseur du lit de pose constante. Pour les grandes surfaces, le drainage peut être effectué par maillage de caniveaux ou d’avaloirs. L’épaisseur de l’assise varie en fonction de l’usage qui en est fait : de 10 à 40 cm. Les couches sont réalisées en béton maigre, en grave ciment ou en grave bitume, armé ou non d’un treillis.

Concrètement, il existe deux modes de pose des pavés : sur sable, adapté aux fortes sollicitations (1) et sur mortier pour le trafic piétonnier. La pose sur mortier n’est recommandée que pour de petites surfaces telles que terrasses, allées ou pour des chaussées à faible et très faible trafic. Dans ce cas, l’assise béton ou béton maigre doit impérativement être rigide. Ce type de lit de pose est réalisé avec du ciment CPA dosé, à raison de 300 kg/m3 de sable. Celui-ci, avec une granulométrie de 0-6, est mis en œuvre sur une épaisseur de 4cm /- 1cm. Les joints sont traités au mortier de ciment dosé de 400 à 600 kg/m3 de sable sec. Ce procédé exige que la zone concernée soit protégée de toute circulation pendant 24 h et qu’aucune charge importante ne circule pendant au moins 7 jours après la mise en œuvre des pavés. Quoi qu’il en soit, les poids lourds ne peuvent y accéder qu’exceptionnellement.

Une pose en fonction du trafic

La pose sur sable est réalisée avec du sable de granulométrie comprise entre 0-3 et 0-6 mm et elle est adaptée au trafic lourd. Dans le cas de très fortes sollicitations, le lit de pose peut être réalisé à lit de sable stabilisé, avec un ciment dosé à 125 kg par m3 de sable. Ce lit doit présenter, après compactage, une épaisseur comprise entre 3 et 1 cm. Les pavés sont posés bord à bord, sans serrage excessif. Le remplissage des joints s’effectue avec du sable fin (granulométrie 0-2), comportant au moins de 10 % de fines, balayé sur le sol. Un arrosage en pluie permet de bloquer correctement les éléments entre eux. L’opération de remplissage est à renouveler 24 à 48 h après. Mais ce type de joints n’est pas adapté aux engins de nettoyage tels qu’aspiratrices ou nettoyeurs à haute pression. Deux possibilités s’offrent alors : joint souple à émulsion de bitume et joint au mortier ou coulis de mortier. La première, très efficace, est peu employée en raison des salissures qui nuisent à l’esthétique. Avec ce système, le remplissage des joints est effectué à l’aide de gravillons conformes à la norme P 18-101, balayés dans les joints. L’émulsion de bitume est ensuite répandue, soit mécaniquement, soit manuellement, et uniformisée au balai. L’opération s’achève par un gravillonnage léger, suivi d’un cylindrage. La circulation peut être rétablie immédiatement après le délai de rupture de l’émulsion. Cela étant, les joints sont réalisés au mortier ou coulis de mortier (dosé entre 350 et 450 kg/m3 de sable sec), lissés à la truelle, puis balayés ou finis à l’éponge. Aussitôt après, le revêtement est nettoyé afin d’éviter tout voile ou dépôt. En raison du temps de prise et de durcissement nécessaire, la mise en service de la voirie est retardée et progressive : piétons après 24 h, véhicules légers après 7 jours et poids lourds après 2 à 3 semaines. Des délais raccourcis par l’utilisation de mortiers adjuvantés ou spéciaux.

Ce mode de pose est totalement adapté aux pavés béton, pierre naturelle et en terre cuite à bords chanfreinés. En revanche, pour les pavés terre cuite parallélépipédiques à bords francs, réservés aux voiries à circulation très faible, la pose se fait sur mortier dosé à 300 kg de ciment avec joints de mortier.

Globalement, plus le trafic poids lourds augmente, plus il est difficile de réaliser des aménagements durables. Le respect des règles de mise en œuvre ne suffit pas. Le calepinage et les dispositions constructives ont une part non négligeable dans la tenue de l’ensemble (2). Schématiquement, pour le calepinage, il convient de rechercher des lignes brisées pour les joints, notamment pour ceux qui sont parallèles au sens du trafic. Outre l’aspect esthétique, la pose en cercles ou en arcs, dont la concavité est parallèle au sens de circulation, est la mieux adaptée aux sollicitations du trafic lourd. Aux rives, le blocage des matériaux doit être parfaitement assuré. Les rives sont butées par un calage ménagé, par exemple, par des bordures scellées ou encastrées dans la fondation ou par des longrines en béton. Dans tous les cas, les fractions de pavés ou de dalles posées en limite d’ouvrage sont de dimensions supérieures ou égales à un demi-module courant. Le but : contrecarrer la fragilité de l’ouvrage et absorber les efforts horizontaux.

Garder à l’esprit un éventuel changement d’affectation

Autre élément important, le drainage, qui doit être soigneusement étudié pour éviter la stagnation de l’eau, notamment avec les revêtements à joints sables. Pour les trafics poids lourds importants (plus de 150 par jour), il importe de prévoir des zones de transition de l’assise entre la chaussée classique et l’aménagement modulaire. Zones qui permettent de passer progressivement de la structure en section courante à la structure revêtue de matériaux retenus pour l’aménagement.

Quel que soit le mode de pose retenu, il faut toujours garder à l’esprit un éventuel changement d’affectation de la voirie. Aussi est-il préférable de veiller à ce que les pavés soient compatibles avec la nouvelle affectations. Le mieux : intégrer, dès la phase de conception, les évolutions potentielles et toujours s’assurer que le choix des dimensions (rapport surface/épaisseur) soit compatible avec les charges maximales réelles.

Quant aux coûts au m2, ils sont difficiles à estimer du fait des différents paramètres qui entrent en ligne de compte : type de pose (sable ou ciment), complexité du dessin (donc temps de pose), nature du pavage employé. Un revêtement en briques pleines posées à plat sur mortier revient environ à 75 e/m2 pour un petit ouvrage, auxquels il faut ajouter environ 12 e si la pose est à bâton rompu. Pour une pose sur chant, on arrive à près de 150 e/m2, soit environ trois fois plus qu’un pavement en béton posé sur lit de sable. Et bien entendu, tout dépend de l’importance du chantier.

vous lisez un article des Cahiers Techniques du Bâtiment N°243

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