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Paravent en cuivre, métal et verre en fermeture de pignon

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Paravent en cuivre, métal et verre en fermeture de pignon

1. Cadré par deux imposantes tours, le pignon de la gare affiche une façade ancienne en béton brut, restaurée, qui intègre, en premier plan, un « paravent » élégant, mixant métal, cuivre et verre. (Doc. Tna Architectes.)

Restauration générale de l’enveloppe et greffe d’une façade à redents ont été nécessaires pour traiter la gare maritime de Cherbourg (années 30), fortement endommagée au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Conçue par l’architecte René Levavasseur, la gare maritime de ­Cherbourg (Manche) a été semi-­détruite en 1944. De style Art Déco, cet édifice inauguré en 1933 a échappé à une démolition totale dans les années 1970, puis inscrit à l’Inventaire des ­Monuments historiques en 1989. Cette gare se compose de deux bâtiments parallèles : l’immense halle des trains de 240 m de longueur par 93 m de largeur, accolée au hall transatlantique de 70 m de longueur. Doté d’un étage, ce hall, devenu la nouvelle gare d’accueil et de transit des passagers, abrite les salles des bagages et des pas perdus, les bureaux des compagnies maritimes, et les postes de douane et de police. La gare a fait l’objet d’une restructuration ­globale qui s’est déroulée en deux phases. La première a consisté à restaurer à l’identique la salle des bagages afin d’accueillir, en 2004, la ­croisière inaugurale du Queen Mary 2. Imaginée par ­Arnaud Sompairac et X-Largo, une scénographie intitulée « Le port des Amériques » s’y est déroulée. Parallèlement, la toiture en cuivre a été entièrement restaurée. La ­seconde phase concerne la réhabilitation de l’ensemble de l’enveloppe du ­bâtiment, et la création spécifique de la façade sud venant fermer la partie amputée de l’édifice. À l’intérieur, cette ­façade abrite le hall d’accueil.

En façade sud, un « paravent »

Ces phases de réhabilitation ont été conçues par l’agence parisienne Tna Architectes, associée aux architectes locaux Besuelle et Salley, chargés de l’exécution. La rénovation porte sur une surface totale de 2 723 m2, pour un coût d’investissement total s’élevant à 7,85 Me HT. L’architecte Thierry Nabères (Tna ­Architectes) souhaitait « créer une façade ­urbaine contemporaine », tout en préservant les volumes intérieurs, eux-mêmes modernisés et rendus plus fonctionnels. Comme il le précise, « son traitement s’inspire de l’architecture métallique des passerelles, pour lui redonner une identité ». En effet, deux passerelles mobiles, également classées à l’Inventaire, permettent l’accès des passagers aux paquebots. Pour les structures de la ­façade rapportée, le concepteur a donc opté pour le métal. Cette dernière étant volontairement décollée du mur en béton, pour différencier nettement l’ancien du nouveau. Quant à la modénature retenue, elle se compose d’une succession de pans coupés, alternant longs pans (vitrés et opaques) et petits pans (vitrés) qui forment « paravent ». Cette alternance permet d’orienter le regard vers l’extérieur et les bateaux quand on entre dans le hall d’accueil, tandis qu’à l’extérieur, la perception de la façade semble plus opaque. Ces éléments font aussi office de brise-soleil et ­participent au confort thermique du bâtiment.

Le matériau choisi, le cuivre, se décline en cuivre oxydé à l’extérieur, « en rappel des toitures que l’on voit des bateaux », et en cuivre naturel, à l’intérieur afin de « recréer l’ambiance marine ». Tous les éléments de façade ont été préfabriqués en atelier par l’entreprise Baudin-Chateauneuf, puis livrés et montés sur le chantier. Les pièces métalliques ont été boulonnées, sans aucune soudure. De plus, elles ont été galvanisées à chaud, puis soumises à un traitement anticorrosion spécifique, avec l’application de trois couches de peinture résistant à l’atmosphère marine ambiante.

Poutre treillis horizontale de contreventement

Le montage de la façade commence par la pose d’une ossature primaire en acier galvanisé qui est fixée au sol, sur un radier en béton équipé de platines pré-scellées. Elle se compose de sept poteaux PRS (profils reconstitués soudés) en acier de section 600 x 250 mm qui s’élèvent sur 15,50 m. Implantés tous les 5,45 m (entraxe), ces PRS sont soulevés un par un, à l’aide d’une grue automotrice, puis boulonnés au sol et assemblés deux par deux. Ensuite, sur les têtes de ces poteaux, une poutre caisson de section 600 x 250 mm et de 10,90 m de longueur est posée et boulonnée. Assemblées par boulonnage, les trois poutres caissons coiffent les six travées de 5,45 m de largeur chacune. Puis, des inserts, espacés de 5,45 m et chevillés dans la partie haute du mur en béton, sont prêts à recevoir les différents tubes de la poutre treillis horizontale. Cette dernière, de 2,16 m de largeur, est assemblée au fur et à mesure de l’avancement du montage des PRS. Son rôle est d’assurer la liaison entre l’ossature métallique et le mur en béton, ainsi que le contreventement général de la ­façade. Suit la mise en œuvre d’une ossature secondaire qui « permet de réaliser l’effet de paravent », souhaité par l’architecte. Boulonnée sur les PRS, cette ossature se compose de montants verticaux de section 250 x 150 mm et de traverses horizontales de section 150 x 150 mm. Une fois monté, l’ensemble de la charpente a été peint en gris avant la mise en place du remplissage des longs pans de cuivre par l’entreprise ­Lecaudey. Il s’agit de faire reposer, sur les traverses métalliques de l’ossature secondaire, un support du bardage, soit une autre structure en bois, constituée de solives verticales de section 225 x 75 mm.

Bacs en cuivre verticaux posés à joint debout

Espacées de 60 cm, les solives sont fixées, en partie haute et basse des cadres en acier, par des équerres et des fixations Faynot. Elles sont doublées intérieurement d’un isolant thermique en laine de verre de 200 mm, sur ­lequel sont apposés un pare-pluie en face extérieure et un pare-­vapeur en face intérieure. Puis, de chaque côté des montants, sont agrafés des tasseaux verticaux de section 50 x 30 mm, ménageant une lame d’air de 27 mm environ. Sur ces tasseaux, de part et d’autre de la paroi, sont cloués bord à bord des voliges de section 150 x 18 mm. Ce voligeage continu est réalisé à 45°, pour que chaque fixation du bardage en cuivre ne se trouve pas sur la même volige et soit reprise par l’ensemble de l’ossature. Quant au parement en cuivre, il se présente sous forme de feuilles de 2 x 1 m, découpées puis profilées, pour façonner des bacs d’environ 40 cm de hauteur par 160 cm de longueur. Leur mise en œuvre débute en partie basse du panneau, pour remonter jusqu’à la partie supérieure. La pose horizontale à joint debout consiste à emboîter les bacs les uns dans les autres, grâce à des pattes inox fixes et coulissantes, implantées tous les 33 cm, dans la zone de pli. La jonction de deux bacs crée un joint horizontal. Sur la façade extérieure, le cuivre utilisé est un cuivre pré-oxydé de type Tecu Patina de couleur verte. Pour les parties menuisées (petits pans et bandes dans les longs pans), les profilés sont en aluminium ­laqué gris insérant du vitrage simple stadip.

Par ailleurs, la couverture de cette façade en avancée, posée sur la poutre treillis, comprend des bacs acier, surmontés d’un isolant et d’une étanchéité bitumineuse bicouche. La façade résultante présente un ensemble homogène de facture contemporaine qui s’harmonise avec le bâtiment ancien en béton, restauré.

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