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Levages d’exception pour bâtiments de maintenance

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Levages d’exception pour bâtiments de maintenance

La maintenance de l’Airbus A380 nécessite la construction de quatre nefs métalliques géantes sur le site de Roissy Charles-de-Gaulle. Une nappe de 100 x 100 m, assemblée au sol et hissée, d’un seul tenant à 40 m de hauteur, constitue la charpente

Les dimensions exceptionnelles de l’Airbus A380 ­nécessitaient, à Roissy, la réalisation d’une base de maintenance spécifique pour toutes ses opérations d’entretien. « Le projet prévoit la construction de quatre nefs sur une parcelle de la commune de ­Roissy-en-France. La première doit entrer en service début 2008 », explique Jean-Pierre de Graeff, l’un des architectes du projet.

Dans la pratique, le projet comporte deux entités. Le ­bâtiment « support », constitué d’une structure béton R   2 de 10 952 m2 (SHON), destiné aux bureaux, magasin de stockage de pièces détachées, ateliers et espaces sociaux, et un bâtiment-nef, fait d’une charpente métallique abritant un hall de 14 854 m2 (SHON). Il s’agit d’une véritable « cathédrale » métallique de 40 m de hauteur qui abritera tous les équipements industriels réservés aux opérations de maintenance de l’avion. ­Première probléma­tique : dégager un espace libre de 100 m entre les portes ouvertes, afin que les appareils puissent pénétrer à l’intérieur de la nef. « Ces portes géantes étaient en effet difficiles à insérer dans la configuration initiale, l’ouverture des portes d’une nef bloquant celles de la nef adjacente », explique Jean Mas, l’architecte associé en charge du projet. Pour éviter de créer un espace résiduel entre les deux halls, et donc d’augmenter la superficie, « le choix s’est orienté sur un traitement circulaire, en adoptant une configuration en éventail », chaque porte étant constituée de trois éléments circulaires (2 x 18 et 1 x 12 m) de 27,50 m de hauteur. Autre défi : la lumière. « L’objectif était de disposer d’une grande transparence entre les locaux de bureaux et les activités dans la nef », des dispositifs de patios vitrés créant un lien visuel entre les deux espaces. Un éclairage zénithal a été décidé pour les façades est et ouest, ainsi qu’au tympan de la charpente sur les façades nord et sud, les parois étant en polycarbonate. Précision : l’option « cristal », jugée trop transparente et donc susceptible d’engendrer un risque d’éblouissement pour les techniciens, a été écartée au profit d’une version plus opaline sur les côtés latéraux.

Une nef divisée par deux grandes poutres métalliques

La charpente métallique de 2 800 t, à géométrie cylindrique, est constituée d’une nappe de 100 x 100 m en appui sur quatre angles. Les deux appuis arrière, qui servent d’appuis communs pour deux nefs adjacentes, sont des tours métalliques trapézoïdales de 28 m de hauteur (19 x 6 m), reposant sur des massifs béton fondés sur pieux. Les deux appuis avant de 28 m de hauteur sont constitués de deux tubes acier de 71 cm de diamètre, espacés de 1,50 m, triangulés par un troisième élément de 60 cm de diamètre. « Seuls les deux tubes principaux sont porteurs, le troisième intervenant uniquement pour rigidifier l’ensemble », souligne Jean-Pierre de Graeff. L’ossature maîtresse de la charpente est formée, en partie avant, d’une double poutre en PRS (profilé reconstitué soudé) de 100 m de longueur, dont la hauteur varie de 11 m au centre à 6 m sur appuis et, sur chaque côté latéral, d’une poutre de 100 m (11,50 à 6 m de hauteur) venant s’appuyer sur les tours de stabilité arrière. Précision : la nef est divisée par deux grandes poutres métalliques, orientées nord-sud, délimitant l’espace dans lequel seront situés les ponts roulants de 32 m de portée qui desserviront le hall, ceux-ci étant intégrés à la charpente afin de gagner en hauteur. Les toitures latérales plus basses (20 m), seront également suspendues à la charpente principale, afin de libérer l’espace au sol. La nef abritera aussi une mezzanine collaborant intermédiaire, à 5,10 m de hauteur, dont la forme en U viendra épouser le fuselage, tandis qu’une coursive équipée de plusieurs plates-formes extensibles, implantée à 12,75 m de hauteur, permettra d’accéder au fuselage de l’appareil.

2 800 t assemblés au sol

Pour stabiliser l’ensemble du bâtiment dans le plan transversal est-ouest, tous les efforts sont retransmis sur la façade sud située à l’arrière des tours de stabilité, cette facade étant constituée de six poteaux PRS (1,20 x 0,40 m) atteignant 38 m de hauteur au point le plus haut. Dans la pratique, la charpente a été construite au sol. « Cette ­solution présentant l’avantage de pouvoir intégrer facilement tous les réseaux de fluides et de sprinklage, ainsi que le câblage électrique et les systèmes de chauffage par rayonnement qui ont été prévus », explique Jean Mas. La charpente a ainsi été montée à 1 m du sol, posée sur des plots tous les 4,50 m. Une fois la structure parfaitement réglée et autostable, le puzzle de 2 800 t a été levé à 5 m de hauteur, l’idée étant de terminer complètement la couverture pour réaliser le clos couvert (feutre acoustique avec bacs perforés, isolant thermique et bâche PVC) et permettre ainsi de traiter immédiatement les ­travaux de dallage.

La structure a ensuite été hissée jusqu’à sa position définitive, à 40 m de hauteur, par l’intermédiaire de 8 vérins positionnés en tête des poteaux. Cette ­opération de levage spectaculaire, ­« effectuée sous couverture ­météo stricte, notamment au niveau du vent, ayant été menée à bien en 24 heures », conclut Jean-­Marie de Graeff.

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