Afin de respecter la physionomie historique de la gare de l’Est, les portes automatiques sont dissimulées derrières les portes en bois présentes à l’origine. (Doc. Stéphane Lucas/Arep.)
Symbole fort de la réhabilitation de la gare de l’Est, la voûte en pavés de verre du hall central a été restaurée. Il s’ouvre désormais sur les niveaux inférieurs où la lumière naturelle est largement présente.
Tête de ligne du TGV-Est, la gare de l’Est est une vieille dame qui a subi de nombreuses interventions au cours de ses 170 ans d’existence. À la halle initiale en pierre de taille et métal, dite halle Alsace et créée en 1840, s’est ajoutée en 1920 une seconde halle imitant la première, la halle Saint-Martin, qui dissimule sa structure en béton sous des stucs art déco. À la même époque, un quai transversal assurant la transition avec les quais a été construit. Le trafic des voyageurs a évolué en parallèle : les lignes de métro et celles vers la grande couronne sont venues compléter le réseau grandes lignes, transformant la gare de l’Est en plateforme intermodale à part entière.
Les travaux de réfection menés à l’occasion de l’ouverture de la ligne à grande vitesse ont été l’occasion de moderniser encore la gare pour l’adapter aux nouvelles exigences de confort et d’accessibilité, tout en valorisant son patrimoine historique. L’agence Arep a commencé en 2000 les études préparant cette mutation, dont la majeure partie s’est achevée en fin 2007.
De la gare au pôle d’échange
Au fil des décennies, la gare avait été modifiée sans réelle vision d’ensemble. Sa rénovation a été l’occasion de rendre leur visibilité aux espaces qui avaient été encombrés par de nombreux édicules (guichets, kiosques, etc.) tout en repensant l’organisation des flux voyageurs. La gare de l’Est s’articule en deux gares au sein d’un même bâtiment : un espace pour les trains vers la banlieue, situé au milieu du bâtiment et emprunté chaque année par un million de voyageurs. Et une gare « grandes lignes » supportant un trafic de même importance, mais dont les quais de départ sont situés sur les flancs droit et gauche du quai transversal. Ces deux familles d’usagers se croisaient, alors que chacune a des besoins spécifiques : l’usager des lignes Ile-de-France effectue chaque jour un trajet millimétré, qu’il faut rendre le plus fluide possible. En revanche, les voyageurs grandes lignes disposent en général de temps supplémentaire pour prendre leur train.
L’agence Arep a repensé le cheminement de ces flux autour d’un unique espace d’échange – appelé hall central – structuré autour d’une halle construite dans les années 30. Cet ouvrage majestueux composé de béton et de pavés de verre est constitué d’une voûte bordée de verrières horizontales sur ses parties périphériques. Délaissé depuis les années 70, cet élément majeur de la nouvelle gare de l’Est était recouvert d’une étanchéité « paxalu », de bitume et d’aluminium, qui l’obturait complètement. Une fois ce matériau déposé, la restauration de l’ouvrage a pu commencer. Les bétons ont été grattés et repeints, les pavés de verre manquants dans les parties horizontales de la verrière ont été remplacés. En revanche, les parties en verre endommagées de la voûte n’ont pas pu être rénovées pour des raisons réglementaires (voir encadré). Des zones d’occultation subsistent donc dans la verrière, là ou les pavés de verres dégradés par le gel avaient été remplacés par du mortier. L’ouverture de larges trémies en rez-de-chaussée du hall a mis en communication visuelle et physique les espaces de la gare avec les zones d’accès aux métros.
Diagnostic avant travaux
Avant les travaux, plusieurs campagnes de reconnaissance portant sur différents aspects du bâtiment ont été nécessaires. Sur le plan géotechnique, plus de 46 fontis placés sous des zones d’intervention importante ont été remarqués. Il a été nécessaire d’entreprendre des forages afin d’injecter des micropieux pour les consolider. Des travaux qui ont été compliqués par l’occupation des lieux et les faibles hauteurs sous plafond à certains endroits.
Une seconde campagne de reconnaissance concernait les bétons, qui constituent de nombreux ouvrages du site. En effet, si la gare de l’Est semble être un bâtiment du xixe siècle, elle a en réalité été construite pour sa plus grande partie dans les années 20, et comporte donc beaucoup de béton. Ce matériau est présent dans les fondations, dans les piliers de structure qui soutiennent le quai transversal, dans la voûte du hall Saint-Martin ainsi que dans les sols de l’édifice. Certains piliers présentaient de nombreuses épaufrures dues à la corrosion des aciers. Après passivation des ferraillages, ils ont été repris au mortier.
La réfection de la dalle béton a posé davantage de problèmes. D’une épaisseur comprise entre 6 et 12 cm, elle s’est dégradée de façon ponctuelle durant le chantier, avec des percements qui sont apparus à plusieurs endroits. À tel point que l’ampleur des désordres a parfois nécessité l’agrandissement de l’ouverture pour mettre en place un treillis métallique de consolidation. Toutefois, sur la majorité des ouvertures, un simple rebouchage a suffi. Afin d’éviter les sinistres futurs, les sols ont été renforcés au droit des panneaux d’affichage et des appareils de billetteries automatiques. Leur charge repose sur des poutres métalliques installées sur le plancher haut des locaux placés sous le quai transversal. Ces poutres s’appuient sur les éléments de la structure principale.
Restaurer un monument historique
La gare de l’Est étant classée aux Monuments historiques, la mise au point du projet et le déroulement du chantier impliquaient d’intervenir en tenant compte de contraintes esthétiques autant que techniques. Les portes automatiques ont ainsi été intégrées derrière des menuiseries en bois, préalablement restaurées ou reconstruites à l’identique, lorsqu’elles avaient été démontées.
Un autre aspect important de ces restaurations a été la mise en œuvre de stuc et de plâtre. Pour conserver l’aspect de la gare d’origine, les extensions en béton réalisées dans les années 20 avaient été recouvertes d’une couche d’enduits décoratifs, reproduisant l’apparence de la pierre et de ses joints. La dégradation de ces décors en plusieurs endroits, suite à des interventions hasardeuses, a rendu nécessaire leur réfection par une entreprise spécialisée. Les façades en pierres naturelles apparentes ont été nettoyées par microgommage, tandis que les ouvrages métalliques ont été repeints. Une enquête sur les parties existantes a permis de retrouver la teinte d’origine, un vert clair qui apparaît presque anachronique.
Enfin, le parvis de la gare, autrefois parking, est devenu un espace libre de stationnement dédié temporairement à la dépose rapide et aux taxis. L’architecte des bâtiments de France y a imposé l’utilisation de pavés courants limitant ainsi l’utilisation des pavés sciés, alors que ce revêtement de sol est considéré comme plus adapté au confort des voyageurs.
Pour le reste des interventions sur les ouvrages historiques, comme la structure de la verrière du quai transversal ou les structures Polonceau de la halle Alsace, des travaux de restauration classique ont été menés. L’ajout d’un vitrage renforcé en remplacement du verre armé existant constitue la principale nouveauté. Les sols en pierre de Comblanchien ont été préservés, leur extension sur la zone du quai transversal, envisagée un moment, a été abandonnée devant la complexité du phasage : la fréquentation du lieu est telle qu’elle aurait obligé a découper les travaux en plus de 60 tranches successives !
Troisième gare sous sprinklers en France
Le classement au risque incendie de la gare a été modifié par l’installation de nouveaux commerces. Suivant la norme NF EN 12 845, l’édifice rentrait dans la catégorie HHP3, imposant l’utilisation de sprinklers. Après la gare Saint-Charles à Marseille et la gare Saint-Lazare à Paris, la gare de l’Est est la troisième en France a être dotée de ce système d’extinction automatique du feu. Trois citernes totalisant 160 m3 d’eau ont été installées dans les souterrains de la gare. Elles alimentent cinq réseaux séparés créés en fonction des lots ou des prescriptions techniques. Ces réseaux contiennent de l’eau glycolée, ou, s’ils sont situés dans des zones ouvertes exposées au gel (comme dans la future dépose minute souterraine) ils fonctionnent sous air, c’est-à-dire que leurs canalisations ne se remplissent d’eau que lors du déclenchement des alarmes.
Dans les boutiques, les contraintes définies par l’architecte des bâtiments de France interdisaient l’implantation d’une nappe de sprinkler qui aurait détruit le décor art-déco des plafonds. La solution retenue a été l’utilisation de sprinklers à jet latéraux, qui ont été discrètement installés sous les arcs des fenêtres ou sous les poutres décorées. Un plénum existant a été découvert sous la zone du péristyle, c’est-à-dire sous la colonnade courant le long de la façade de la gare. Il a opportunément été converti en galerie technique abritant les canalisations d’alimentation en eau des sprinklers. Toutefois, si cette astuce technique a facilité l’installation discrète des canalisations, elle a engendré une perte d’efficacité pour la sécurité incendie : le débit des sprinklers latéraux ne dépasse pas les 5 l/min/m2, alors que la norme préconise un débit de 12 l/min/m2. Cette différence de débit a été compensée par l’ajout de robinets d’incendie armés (RIA) dans chaque magasin. Les boutiques étant situées en façade, le long d’un grand parvis facilement accessible, les pompiers ont validé cette solution mixte. Dans les commerces où ces contraintes de décors n’existaient pas, la nappe de sprinkler a été disposée sous une grille formant un faux plafond. Les commerçants ont la possibilité de la personnaliser afin de l’adapter à l’ambiance générale de leur magasin. Ces systèmes discrets et innovants, associés aux techniques traditionnelles, ont permis de rénover la gare de l’Est tout en lui conservant son aspect séculaire.
