Équipements de sûreté :la recherche du zéro faille

Avec un flux quotidien de 100 000 à 200 000 passagers, un personnel comprenant plusieurs dizaines de milliers de personnes, des secteurs sensibles dont il faut limiter l’accès, un aéroport est généralmenent divisé en deux grandes zones : publique et réservée. La première est librement accessible sans titre ni autorisation particulière (espaces commerciaux, services, zones d’accueil, banques d’enregistrement ou salles de livraison bagages). Bien délimitée physiquement, la zone réservée est, quant à elle, uniquement accessible aux personnes munies d’un titre d’accès (badges pour les personnels, titre de transport pour les passagers). On y retrouve des espaces tels que les salles d’embarquement, les passerelles, les pistes et zones de circulation de l’aéroport, les zones de tri des bagages au départ et les salles de livraison des bagages.

Des contrôles visuels toujours plus renforcés

Afin de renforcer l’efficacité du contrôle visuel des badges, un système est actuellement en cours de test et sera opérationnel dans les prochaines semaines sur une centaine de points d’accès. Les informations du badge sont en effet lues sur une borne automatique et comparées en temps réel par rapport à la base centrale qui gère la délivrance et la validité des badges sur le territoire français. En outre, la pose d’un hologramme, confirmant la validité des badges, les a rendus plus difficilement falsifiables. Le coût d’investissement nécessaire à cette opération est de 1,5 million d’euros. Le nombre des badges aujourd’hui en circulation est d’environ 25 000 à Orly et de 60 000 à Roissy CDG. Le degré ultime des contrôles, évitant toute falsification, repose sur la biométrie (voir encadré). Afin d’empêcher toute intrusion à bord d’un aéronef d’objets illicites, des postes d’inspection-filtrage sont mis en place avant l’embarquement des passagers. Le contrôle des passagers et des bagages de cabine est assuré par des appareils radioscopiques, des portiques magnétiques et des magnétomètres de détection d’objets interdits. Ils sont utilisés pour tous les passagers de tous les avions. Aujourd’hui, de nouveaux appareils sont mis en place pour ces inspection-filtrage. Les portiques avec détection par zone sont les plus couramment utilisés. Lorsque la personne passe en dessous, l’agent voit s’allumer, sur les côtés du portique à des hauteurs plus ou moins différentes, des lumières indiquant éventuellement une anomalie. Ainsi, lors de la vérification, l’agent sait aussitôt s’il doit fouiller le passager en haut, en bas… Ces portiques sont capables de contrôler jusqu’à 50 personnes par minute et peuvent éventuellement être reliés en réseau à un ordinateur central et pilotés à distance. L’inconvénient de ce système reste sa mise en place, étant donné qu’il nécessite un important câblage. Des portiques à ondes millimétriques sont également en test : un émetteur envoie des ondes très courtes qui vont permettre de détecter les métaux. Au Canada, des portiques à jets d’air ont été expérimentés. Des jets d’air sur les côtés permettent l’aspiration des particules de poussière présentes sur les vêtements afin de rechercher des traces d’explosifs, auquel cas une alarme se déclenche.

Inspecter 1 800 bagages de soute par heure

Les bagages destinés à être embarqués dans les soutes des aéronefs doivent être systématiquement inspectés par des matériels de sûreté ou moyens humains, que le vol soit à destination nationale ou internationale. Les systèmes de sûreté à rayons X sont de plus en plus performants. Ils intègrent le plus souvent un PC avec une sensibilité du contraste d’au moins 24 niveaux visibles pour une vitesse de convoyage d’à peu près 0,23 m/s Cependant, ces systèmes gérés par un opérateur ne sont pas fiables à 100 %, étant donné que l’agent en poste doit faire une interprétation de l’image. Pour mettre fin à ces incertitudes, il existe désormais des appareils à rayons X autonomes. Seul l’ordinateur intégré à la machine décide de valider le passage du bagage ou non. Le logiciel a recensé des paramètres sur les différents numéros atomiques de la matière et sur les densités. Elément par élément, la machine vérifie le bagage. Sur ces chaînes de tri, on peut vérifier jusqu’à 1 800 bagages par heure (0,5 m/s). S’il y a un doute sur le contenu du bagage, l’image est envoyée par fibre optique dans une salle opérateur où ce dernier devra prendre la décision de laisser passer le bagage ou de l’orienter vers une nouvelle fouille. Le temps de la prise de décision, le bagage continue d’avancer pour ne pas bloquer le processus, jusqu’à un point de décision sur la chaîne de tri où soit il sera réanalysé, soit il poursuivra son chemin vers la soute de l’avion. En cas de décision de rejet, l’opérateur pourra utiliser un détecteur de traces à spectrométrie d’ions, d’une sensibilité inférieure à 50 pictogrammes, qui va analyser les particules en 15 secondes. L’inconvénient de ces systèmes automatisés restent tout de même l’importance de la base de données à entrer dans le logiciel. Depuis le 11 septembre 2001, ADP (1) a, par exemple, fait l’acquisition de 100 P/EDS et 38 EDS (systèmes de détection d’explosif) pour remplacer des appareils à rayons X classiques, complétés par la mise en place des nouvelles installations de contrôle dans les zones de tri des bagages.

Toutes ces précautions s’ac­com­pagnent d’une séparation phy­sique des flux de passagers, afin d’empêcher les échanges possibles entre des passagers au débarquement et des passagers contrôlés prêts à partir. Des modifications importantes des terminaux ont été effectuées pour séparer physiquement ces deux flux. Il a fallu adapter les terminaux qui n’avaient pas été conçus dans ce sens, en cloisonnant efficacement la partie « départ » et la partie « arrivée ».