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Amélioration de l’accessibilité pour les malvoyants

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Amélioration de l’accessibilité pour les malvoyants

(Docs. Phitec)

La réglementation sur l’accessibilité en voirie est renforcée pour le handicap visuel avec l’instauration d’une nouvelle norme sur les bandes d’éveil à la vigilance et d’un arrêté sur les signaux sonores pour les voies de bus et de tramway.

La loi du 11 février 2005 sur « l’Égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », impose l’accessibilité à tous les citoyens. L’article 45 de cette même loi précise que « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personneshandicapées ou à mobilité réduite ».

Ainsi, cette loi impose aux maires d’établir un schéma directeur d’accessibilité des services de transports collectifs, ainsi qu’un Plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (Pave), quelle que soit la taille de la commune. Elle doit prendre en compte tous les types de handicap : handicap moteur, visuel, auditif, mental ou psychique. L’échéance approche pour les services de transport collectif qui doivent être accessibles d’ici à 2015, tandis que pour les travaux sur la voirie et les espaces publics, aucune date butoir n’a été imposée car c’est le Pave qui fixe les conditions et les délais de réalisation des travaux de mise en accessibilité. Le Pave est un document de référence qui donne l’état des lieux de l’accessibilité de la commune, expose les propositions de travaux d’amélioration de l’accessibilité, incluant le chiffrage et la programmation des travaux. Le décret n° 2006-1658 et l’arrêté du 15 janvier 2007 mentionnent les prescriptions techniques pour l’accessibilité en voirie, notamment sur les cheminements, les pentes et escaliers, les stationnements, les feux de signalisation, les zones d’arrêt des véhicules collectifs ou encore les traversées pour piétons… Deux nouvelles lois viennent compléter cette réglementation. Elles concernent les bandes d’éveil à la vigilance et les signaux sonores des voies de bus et des tramways en site propre.

Une bande d’éveil… au danger

Les Bandes d’éveil à la vigilance (BEV) forment un dispositif tactile détectable au pied ou à la canne, destiné à alerter d’un danger tels les traversées, les bordures de quai ou encore les escaliers. Ces bandes sont constituées de petits plots en forme de dôme disposés en quinconce sur une semelle ou encastrés dans le sol. Obligatoire depuis le décret du 21 décembre 2006, la norme a été révisée et publiée en octobre 2010 par l’Afnor du fait de l’évolution des matériaux et des nouvelles conceptions de voirie. Cette révision concerne tout d’abord l’augmentation de la largeur standard des bandes. La largeur antérieure, constituée d’une ligne de 5 plots et d’une ligne de 6 plots avec une surface tactile de largeur hors-tout de 400 mm (± 5 mm) est cependant appliquée dans deux cas : les trottoirs étroits et les quais ferroviaires. Les nouvelles bandes à la dimension standard ont une surface tactile de largeur hors-tout de 587,5 mm (± 5 mm) et se composent de 8 lignes de plots dans le sens de la largeur. L’entraxe vertical et horizontal des plots est égal à 75 mm (± 1 mm). Disposés en quinconce, ces plots sont alternativement décalés de 37,5 mm (± 1 mm). Dans le cas d’un arrondi, l’écartement, entre les tangentes aux lignes extrêmes de plots de deux bandes d’éveil adjacentes, peut atteindre 110 mm côté danger. Concernant les plots, ils sont en forme de dômes d’un seul rayon de courbure, avec un diamètre à la base de 25 mm (± 1 mm) et d’une épaisseur de 5 mm ( 0,5 mm / 0 mm). Ils peuvent être striés en fonction de la glissance du matériau. Dans le cas d’un produit rapporté, la semelle, longue de 1 m maximum et épaisse de 3 mm maximum, ne doit pas dépasser de plus de 10 mm la ligne tangentielle à la base des plots périphériques. Pour les produits encastrés, les cotes ne sont pas imposées et la semelle doit être au même niveau que le sol avec une tolérance de ± 1 mm. Cette nouvelle norme prend également en compte les contrastes. Ainsi, si la BEV est plus foncée que le sol, la valeur du contraste doit être supérieure ou égale à 0,70. Si, à l’inverse, la BEV est plus claire, cette valeur doit être supérieure ou égale à 2,30.

Signaux sonores des voies de bus et de tramways

Un tout nouvel arrêté du 2 avril 2012 modifie l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes. Cet arrêté précise les modalités pour le fonctionnement des messages sonores à l’abord des voies destinés aux transports en commun. L’équipement des feux pour piétons de type R25 doit être constitué de dispositifs sonores déclenchés manuellement ou avec une télécommande. Lorsque le feu est allumé, un message verbal est émis et répété jusqu’à son extinction, et devra débuter par la locution « stop piéton » suivie du nom du véhicule circulant sur la voie (tramway, bus…). Lorsque le signal sonore est éteint, un message sonore codé spécifique à ce type de feu est émis.

La mise en accessibilité passe avant tout par la concertation entre le milieu associatif et les différents acteurs. À Nantes (44), bonne élève lors du tour de France de l’Accessibilité, ce mode de fonctionnement fait ses preuves depuis dix ans. « Il est important de travailler avec les associations et les personnes concernées, précise Catherine Choquet, adjointe au maire de la ville de Nantes déléguée à la petite enfance et aux personnes handicapées. À Nantes, ce sont les associations de personnes en situation de handicap qui tranchent, afin de mettre en place le système le mieux adapté. Ils interviennent sur tous les nouveaux projets. Lors de l’élaboration du Pave, ce sont elles qui ont sélectionné les parcours prioritaires. » La réglementation n’est cependant pas facile à mettre en application et s’avère, pour certains handicaps, parcellaire ou soumise à interprétation. « De mars à juin 2011, nous avons réalisé le tour de France de l’Accessibilité, précise Philippe Aymond, directeur de l’Access formation auprès de la Fédération des aveugles de France (FAF). Nous avons visité sept villes et le constat n’est pas bon. La réglementation n’est pas bien appliquée. Or, l’accessibilité nous concerne tous, c’est du confort d’usage pour tous. » Si la loi encadre bien le handicap moteur, elle l’est beaucoup moins pour ce qui concerne les déficients visuels et les aveugles. « Même si la réglementation a beaucoup évolué, il y a encore beaucoup à faire. Nos prochains combats concernent les limites d’espaces détectables au pied ou à la canne et repérables visuellement, car les nouveaux centres piétonniers ne présentent plus aucunes limites entre la partie piétonne et la chaussée. C’est un problème majeur de sécurité, car un aveugle a besoin de repères. Les véhicules électriques sont aussi un danger, car ils sont silencieux et non-repérables pour les aveugles qui s’orientent dans la rue grâce aux sons. Nous demandons donc un texte de loi pour la mise en place d’un bruit sur ce type de véhicule dont le parc est en pleine évolution. Le dernier point concerne l’absence de répétiteurs sonores sur les carrefours à feu complexes, car leur mise en place s’avère trop compliquée. Nous connaissons les problèmes mais les solutions sont difficiles à mettre en application. » En outre, la commune se heurte parfois à l’impossibilité de mettre en place les dispositifs pour améliorer l’accessibilité. « Nous sommes parfois confrontés à des problèmes liés à la propriété intellectuelle, explique Catherine Choquet. Nous avons rénové une place à Nantes qui avait été aménagée par un architecte il y a plus de vingt ans avec des petits plots. Il a fallu lui demander son autorisation pour effectuer des modifications, notamment le remplacement des plots, ce qu’il a refusé. Tout a dû être refait à l’identique, nous avons les mains liées, on ne peut pas y toucher. »De nouvelles normes devraient voir le jour, notamment sur les bandes de guidage et les séparateurs de zones. « Ce qui est important et difficile, conclut Philippe Aymond, c’est l’homogénéisation des équipements. »

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